Наиболее мощные, динамичные и технологически продвинутые транспортные средства сегодня числятся в рядах военной техники. И хотя лишь немногие люди удостаиваются проехаться на таких автомобилях - это того стоит.
1. "Ченоут"
Патрульный автомобиль для условий пустыни, "Ченоут" особенно "любим" в ближневосточных вылазках.
2. "Даймлер Феррет"
После Второй мировой войны британцы создали "Феррет" - "Динго" нового поколения. Сложно встретить его на улицах, и тем не менее это удобная и маневренная машина именно для города, которая также с лёгкостью преодолевает пересечённую местность - леса и горы.
3. NSU Kettenkrad
У "Кеттенкрада" массивные гусеницы, с которыми он способен преодолевать даже самые трудные участки. Даже несмотря на то, что он был разработан нацистами, он получил заслуженное признание в нашем ряду.
4. Power Wagon
Dodge Power Wagon времён Второй мировой войны - "символ" американского военного присутствия в Европе.
5. Rheinmetall Transportpanzer
Эта немецкая боевая колёсная и плавающая бронемашина может достигать скорости более чем в 100 км/ч на земле.
6. Tatra 813
Грузовой автомобиль военного назначения "Татра" отлично справляется с бездорожьем. Он выпускался в Чехословакии, и сейчас его увидеть трудно, но знающие люди говорят, что модификация 8х8 - достойная модель.
7. Мерседес-Бенц Унимог
Этот массивный военный грузовик способен выдержать даже самый сильный огонь. Им также достаточно просто управлять - с ним может справиться практически любой водитель.
8. Volvo TP21 Sugga
Возможно, на вид этот автомобиль не очень привлекателен, но с его мощью тягаться не стоит. Многим в Европе нравится этот монстр шведского производства; на таких машинах ездят некоторые любители военного автопрома или представители некоторых компаний, использующие автомобиль в рекламных целях.
Завод Ford Sollers находится в Набережных Челнах (Республика Татарстан). Кроме него, в городе располагается предприятие «КамAЗ». До 2011 года здесь производились автомобили SsangYong и Fiat, а ещё раньше — «Ока». Сейчас на заводе делают кроссоверы Ford EcoSport, а в 2015 году к ним добавится Ford Fiesta. Всего в России три завода Ford Sollers — ещё два находятся в особой экономической зоне «Алабуга» и во Всеволожске.
Завод изобилует яркими цветами: жёлтые сварочные пистолеты, синие тележки, красные монорельсы, оранжевые балантёры и хангеры, разноцветные провода. Интересно, что оформлением пространства занимался промышленный дизайнер — для создания комфортной атмосферы.
Детали для EcoSport завозятся из более чем десяти стран, но сейчас активно работает программа локализации, благодаря которой у завода появилось 50 российских поставщиков. К концу года долю российских комплектующих хотят довести до 40 %. При этом не все поставщики могут сотрудничать с Ford Sollers: их производственная система должна соответствовать требованиям Ford. Сначала на линиях в цехе сварки подсвариваются отдельные узлы автомобиля — моторный отсек, передний пол, задний пол, днище кузова и боковины. Потом роботизированный комплекс формирует кузов. Этот процесс полностью автоматизирован. После формирования геометрии на кузов устанавливается крыша. Это делают с помощью видеосистемы. На контрольные мониторы выводятся возникающие ошибки, и это помогает корректировать работу.
Каждая пятая конструкция проверяется на предмет соответствия стандартам качества в лаборатории измерения геометрии. Там выясняют, всё ли правильно сварено. В этом помещении температуру воздуха всегда держат на уровне +20 градусов, чтобы компенсировать сезонную погрешность: зимой металл имеет свойство сужаться, а летом расширяться. Измерение происходит по более чем 200 точкам методом механического касания. Допустимый отход от нормы — 1,5 миллиметра. Отчёты с результатами измерений уходят в цех сварки для коррекции линий. Перед покраской кузов проходит предварительную подготовку в 11 ваннах. Здесь происходит промывка, активация, фосфатирование, катафорезное грунтование поверхности, нанесение противошумной и шовной мастики. После этого кузов сушится и попадает в камеру окраски, где роботы покрывают его вторичным грунтом и цветным покрытием. Сейчас используется восемь цветов, но их количество может меняться — в зависимости от заказов дилеров. После завершающей полировки сверкающий кузов может ехать дальше.
Потом он идёт на ленточный конвейер в цех сборки, который состоит из трёх линий — «Трим», «Шасси» и «Финал». Сначала к кузову присоединяются защитные чехлы, щумоизоляция, моторный отсек, жгутоустановка салонного пучка, подушки безопасности, тормозные трубы, педали, кондиционер, IP-панель. Чтобы рабочий знал, какие детали использовать, к каждой машине прикрепляется манифест — документ с обозначением типа комплектации.
На втором посту линии снимаются двери. Позже они опустятся на ту же машину, с которой их сняли. До этого момента они дополняются стеклоподъёмником, электропроводом, шумо- и виброизоляцией, панелью, динамиками, зеркалами заднего вида и другими частями.
В цехе работает много женщин. По словам руководителя отдела, именно они в основном становятся бригадирами. Вообще, несмотря на то что автомобильное производство принято считать тяжёлым и трудоёмким, ещё в 1914 году половина функций не требовала от людей физического напряжения и могла выполняться одинаково успешно как мужчинами, так и женщинами.
На некоторых постах стойки с деталями снабжены горящими фонариками — по одному в каждом отсеке. Когда рабочий берёт деталь, он выключает фонарик, чтобы снова не схватить её по ошибке при сборе того же автомобиля. Вместе с людьми в цехе трудится один робот: он наносит клей на стекла. Автоматизация процесса позволяет избежать попадания чрезмерного количества клейкой массы и предотвратить протечку.
На линии «Шасси» корпус движется по хангерам, каждый из которых поднимается на определённую высоту — в зависимости от роста человека, который работает на каждом посту. Интересно, что принцип вертикального положения на работе ввёл Генри Форд ровно 100 лет назад: «Поднятие рабочей плоскости на высоту руки и дальнейшее дробление рабочих движений… привели к сокращению рабочего времени до 1,33 часа для шасси», — писал он в своей автобиографической книге. На линии «Шасси-1» устанавливаются трубки кондиционера, теплозащита, топливный бак, амортизаторы, фильтры, клеятся логотипы. Болты на днище кузова маркируются после каждой затяжки — чтобы работник знал, что он не только наживил его, но и затянул. Клиенты порой по незнанию принимают такую маркировку за признак брака.
Важная часть сборки — стыковка кузова с трансмиссией (на заводе его называют «свадьбой» или декингом). Трансмиссия подаётся с помощью автоматических шаттлов, которые передвигаются по напольному кольцевому монорельсовому конвейеру.
Далее идёт установка выхлопной системы, карданного вала, происходит окончательный монтаж механических групп с помощью манипуляторов для электронного программируемого инструмента. На линии «Шасси» также устанавливаются сиденья, бамперы, колёса, запаска, соединяется рулевая рейка. В конце находится пост контроля — там осматривают кузов перед тем, как отправить его на «Финал». Происходит заливка тормозной, омывающей и охлаждающей жидкостей в автомобиль. После этого собирается задняя дверь багажника и передний моторный отсек. Там же устанавливаются фары и крепятся двери, а с помощью сканера проверяется электроника. Контроллер проверяет качество сборки.
Сотрудники завода проверяют электронные системы машины, углы установки колёс и пучки света фар. Потом автомобиль проходит динамические испытания на ролл-тесте — проверяется, как работает двигатель и коробка передач при разгоне до 110 км/ч. В самом конце тестируется скорость закрывания дверей и лакокрасочное покрытие, проверяется устойчивость автомобиля к протечке. Затем машина выезжает на испытательный трек, где происходит её окончательная проверка в действии. Потом автомобиль выезжает на склад готовой продукции, после чего отправляется дилерам.
В середине 1930-х на дирижабли возлагали большие надежды, особенно в контексте трансконтинентальных перелетов. В те времена самолеты не могли совершать беспосадочные перелеты на дальние дистанции, плавание на океанских лайнерах занимало много времени. Дирижабли были относительно быстры и дешевы, ведь им приходилось расходовать мало топлива или не тратить его вообще, если ветер был попутным. Дальность полета была фактически неограниченной, при условии грамотного построения маршрута с учетом розы ветров.
Единственный, но весьма существенный минус заключался в пожароопасности, ведь оболочка дирижаблей наполнялась взрывоопасным водородом. Вместо последнего можно было использовать гелий, но в те времена он производился только в США, и поставки за пределы страны власти Штатов законодательно запретили. При постройке «Гинденбурга» немцы рассчитывали, что США продадут им некоторое количество гелия, но в итоге договориться не удалось: с середины тридцатых годов прошлого века в Америке относились к нацисткой Германии с настороженностью, видя в ней будущего геополитического соперника. Запрет на поставку касался не только гелия, но и ряда других стратегически важных материалов, несмотря на плодотворное экономическое сотрудничество двух стран в предвоенный период.
Немцам ничего не оставалось, как переделать дирижабль под заправку водородом и принять ряд мер безопасности. Так, у всех пассажиров отбирались спички и зажигалки, а единственная комната для курильщиков была не только изолирована материалами — даже давление внутри нее было понижено, что исключало пожар даже в случае возникновения открытого пламени.
Гигант длиною 245 метров и диаметром 41,2 метра представлял собой огромный водородный резервуар, наполненный 190 000 кубометрами водорода. В дополнение на борту «Гинденбурга» находилось 60 тонн дизельного топлива для обеспечения работы четырех авиационных моторов Daimler-Benz совокупной мощностью 3600 л.с. Фактически это была огромная летающая мина замедленного действия, готовая взорваться всего от одной искры.
Однако инженеры пошли на осознанный риск, ведь «Гинденбург» обладал не только вышеперечисленными недостатками, но и неоспоримыми достоинствами. Он мог перевозить груз массой 100 тонн между континентами, чего не могло делать ни одно воздушное судно. Причем летел он достаточно быстро, разгоняясь до 135 км/ч, что было всего вдвое медленнее пассажирских самолетов тех лет. Дирижабль работал на очень популярной линии Европа-США, поэтому его пассажирский салон всегда был заполнен до отказа, а все билеты распродавались наперед.
Первый пассажирский рейс «Гинденбург» совершил 26 марта 1936 года, а 31 марта отправился в Южную Америку, совершив первый межконтинентальный рейс. Несколько раз дирижабль слетал в США и обратно, доказав свою безопасность, но трагические события 6 мая 1937 года оказались фатальными для проекта. Во время швартовки в Нью-Йорке произошла утечка водорода из-за чего дирижабль загорелся. Через 34 секунды все было кончено: вместо красавца-дирижабля не земле лежал его догорающий скелет. Погибло 35 пассажиров из 97, еще один человек был убит на земле обломками. Стоит отметить, что выжившим необычайно повезло: благодаря невероятному стечению обстоятельств им удалось сохранить жизни в огненном аду.
Всего «Гинденбург» совершил 63 полета. После катастрофы, которую сравнивали с гибелью «Титаника», немецкое правительство запретило осуществлять пассажирские перевозки дирижаблями. Отныне они могли доставлять только грузы и почту, но в таком качестве эти воздушные суда оказались мало востребованными, а через пару лет фактически канули в историю. Если бы не американское эмбарго на гелий, неизвестно, как сложилась бы судьба мирового дирижаблестроения.
Вскоре началась Вторая мировая война, и дирижаблями больше некому было заниматься, так как усилия всех конструкторов и авиастроительных компаний были брошены на разработку и выпуск военных самолетов. Начавшаяся послевоенная реактивная эра и вовсе поставила на дирижаблях крест: их выпускали и после войны, делают в небольших количествах и сейчас, но на регулярных линиях дирижабли больше не работают и вряд ли когда-то будут.
Слово "спам" сейчас, наверное, знают все. Однако родилось оно задолго до интернета. и обозначало оно... тушёнку.
Нужно отметить, что в США никогда тушенку не делали – там предпочитали spam – что-то вроде консервированного колбасного или ветчинного фарша. Кстати, именно из-за навязчивой рекламы этого продукта появился интернетовский термин «спам». Делали в США для войск также пеммикан (крошки мяса вперемешку с жиром), а также консервированные колбаски, паштеты и другие мясные консервы.
В годы Второй Мировой американцы по ленд-лизу освоили производство тушенки для СССР. Причем делали ее по предоставленному советской стороной рецепту. Об этом свидетельствуют строки из книги «Ленд-лиз – оружие победы» Эдварда Стеттиниуса, который отвечал в США за организацию ленд-лиза. Так вот, Стеттиниус так и пишет о том, что русские попросили наладить выпуск определенного вида свиных консервов и даже называет их, написав слово «тушенка» латинскими буквами.
Там же он и характеризует консервы, отмечая, что разогретыми они очень даже хороши и пишет далее, что русские, мол, говорят, что и в холодном виде тушенка вполне съедобна. Но тут он уже от его слов явное сомнение слышится.
Ну, а первый раз американские солдаты попробовали тушенку только в 1945 году, когда наши войска встретились на фронте. Ну, сами понимаете – мир, сто грамм, закуска - все такое. Как еще отметить встречу? У кого водка, а у кого и виски с собой.
Что характерно – американцы русский продукт как советского, так и собственного производства оценили, попутно удивляясь необычному вкусу, что они сами никогда таких американских консервы не пробовали ни разу.
Интересно то, то американцы выпуск тушенки на поток поставили, делая ее на тех же заводах и даже в тех же цехах, что и консервы для собственной армии. Но ни разу не отмечено случая, чтобы они тушенку отправили в армию США. Все «русские» консервы строго шли на экспорт в Советский Союз.
Кстати, их в СССР окрестили «вторым фронтом» с тем намеком, что, мол, а где же обещанная высадка союзных войск... Но что консервы были вкусные во многих мемуарах упоминается.
Стеттиниус говорит конкретно о свиной тушенке, но некоторые авторы упоминают, что была и говяжья.
Ребята из Латвии отреставрировали единственный в своем роде родстер «Ленинград», созданный в 1953 году советским инженером Аркадием Бабичем. Под капотом машины стоял шестицилиндровый мотор объемом 3.5 литра и мощностью 90 л. с., работающий с трехступенчатой коробкой передач. В 1959 году Аркадий проехал на нем от Симферополя до Ленинграда за 20 часов, преодолев 2125 километров. В 2014 году автомобиль всплыл на аукционе в ужасном состоянии (второе фото). Тем не менее, внешний вид удалось восстановить с помощью цветного снимка американского фотографа Джона Шульца, сделанного в 1958 году (первое фото).
Мост Золотые Ворота в американском городе Сан-Франциско — один из самых известных мостов в мире. 27 мая 2015 года этому мосту исполнилось 78 лет. Любимец кино и сериалов, Золотые Ворота оставался самым большим висячим мостом в мире на протяжении 27 лет и является самым популярным местом у самоубийц на Земле.
Немного истории. Мост Золотые ворота соединяет город Сан-Франциско и южную часть округа Марин. До 1937 года на месте моста была лишь паромная переправа, которая сильно тормозила развитие города.
Посмотрим как строилось это грандиозное сооружение:
Вот как изначально выглядела эта бухта ..
Сан-Франциско, 1910 год.
Строительство моста Золотые Ворота началось 5 января 1933 года и длилось более 4 лет.
Мост построен в стиле арт-деко. Его архитектор — Ирвинг Морроу. На фотографии показано начало строительство в 1933 году.
Так продвинулось строительство за год. 1934 год.
Почти 4 годя спустя. 1935 год.
Утром 27 мая 1937 года мост Золотые Ворота открыли, но только для пешеходов, и первые 12 часов он принадлежал только им.
Вскоре на мост въехали первые автомобили. Это произошло по сигналу самого Рузвельта из Белого дома.
Мост Золотые Ворота на протяжении 27 лет был самым большим висячим мостом в мире: с момента открытия в 1937 году и до 1964 года.
Немного характеристик: длина моста — 1 970 метров, длина основного пролёта — 1 280 метров, масса — 894 500 тонн.
Сан-Франциско и мост Золотые Ворота, 23 июня 1960 года.
Вершина опоры. Высота над водой — 230 метров, 1968 год.
Огромный грузовой корабль под мостом.
В 1987 праздновался 50-летний юбилей моста Золотые Ворота. 24 мая 1987 года движение было перекрыто, и по мосту прошло приблизительно 300 000 человек.
Интересный факт: 18 мая 2004 года по мосту первый раз перебежал оленёнок, задержав движение на целых 20 минут.
Ограничение скорости на мосту составляет ~72 км/час. В среднем раз в год здесь случаются аварии, во время которых машина выезжает на встречную полосу и сталкивается со встречной. 27 января 2005.
Мост Золотые Ворота является «печальным рекордсменом» и одним из самых популярных у самоубийц мест в мире. По статистике, на этом мосту кто-нибудь кончает жизнь самоубийством каждые 2 недели. 2 место по этому показателю удерживает лес Аокигахара у подножия горы Фудзи в Японии.
За 78 лет существования моста по неофициальным данным более 1 200 человек покончили жизнью самоубийством, бросившись с Золотых Ворот в воду.
Падение человека с 75-метровой высоты длится 4 секунды. Тело ударяется о воду на скорости 142 км/ч, что почти всегда приводит к летальному исходу.
Вдоль моста установлены специальные телефоны, по которым самоубийцы могут позвонить в службу психологической поддержки. Надписи около этих телефонов сообщают: «Надежда есть. Позвони. Последствия прыжка с этого моста фатальны и трагичны».
Мост Золотые Ворота, 8 мая 2008.
Фирменный цвет моста. Его обслуживает команда из 8 маляров. Окраска моста - отдельная песня. Красит бригада из 8 чел два года.Когда они подходят к концу наступает время начинать с начала. Один из ВУЗовских примеров рациональной организации производства.
Группа высшего пилотажа на фоне моста Золотые Ворота в Сан-Франциско, 9 октября 2008 года.
Во время международной экспедиции российский фрегат «Паллада» на всех парусах прошел под мостом Золотые ворота 25 июля 2005 года
Новогодняя ночь-2012.
Летом и в начале осени можно наблюдать завораживающее зрелище, как туман накрывает залив и Золотые Ворота:
Во время знаменитых туманов мост Золотые Ворота выглядит особенно таинственно:
Золотые Ворота из космоса. Вид с МКС, 6 ноября 2010.
27 мая 2012 в Сан-Франциско было празднование 75-летнего юбилея моста Золотые Ворота. Прошла необычная выставка обуви в память о тех, кто прыгал с моста, чтобы покончить с жизнью.
Ну и, конечно, праздничный фейерверк. Сан-Франциско, 17 мая 2012.
Сан-Франциско, 27 мая 2012.
Мост Золотые Ворота в Сан-Франциско.
Ну и еще немного про сам мост …
Мост “Золотые Ворота” (Golden Gate) за время своего существования стал настоящим символом не только Сан-Франциско, но визитной карточкой США. Этот висячий мост считается одним из самых больших в мире, и является предметом гордости у американцев.
Этот мост отличается не только своими эстетическими достоинствами, его заслуга еще и в другом. Он соединил Сан-Франциско с Северной Калифорнией, и этим спас калифорнийскую экономику от глубокого кризиса. Властям Сан-Франциско даже не пришлось изыскивать средства на его возведение. Все строительные расходы — а это 35 млн. долларов — взяли на себя шесть округов, расположенных на другом берегу пролива, ведь теперь, наконец, они могли быстро, без особых хлопот, доставлять свои товары в крупнейший город штата.
Еще в 1921 г. опытный инженер Джозеф Берман Штраус (1870-1938), построивший уже не один мост, изложил свой план возведения моста над проливом Золотые Ворота, отделявшим Сан-Франциско от калифорнийского округа Марин. Этот план был подкупающе привлекателен. Ведь добраться до города из северных округов штата можно было только окольным путем, проделав огромное расстояние в объезд или же переправившись на пароме. Впрочем, проект вызывал и немало опасений. Еще никогда прежде не доводилось строить мост с такой большой длиной пролета. Кроме того, сильные течения, возникавшие здесь во время прилива, очень затрудняли работу. Спрашивалось, как закрепить сваи моста, как спасти их от обрушения?
И все же в 1923 г., после долгих колебаний, власти Калифорнии приняли закон о финансировании строительства моста. Еще шесть лет продолжались бюрократические проволочки и шли политические дебаты. Наконец, Штраус получил заказ.
За свою жизнь инженер из Цинциннати возвел четыре сотни мостов. Но на этот раз ему предстояло придумать нечто особенное, разработать совершенно новую технологию, чтобы построить мост через пролив Золотые Ворота.
Труднее всего было сооружать фундамент для южной опоры моста. Глубина воды в этом месте превышала 90 м; она бурлила, как в открытом море. Во время приливов и отливов возникало такое быстрое течение, что работу приходилось прекращать — ее можно было вести лишь в те короткие часы, когда огромные волны успокаивались и прилив сменялся отливом или наоборот. Вдобавок дно в этом месте оказалось каменистым — тем сложнее было закладывать здесь фундамент высотой 34 м. Котлован для него приходилось пробивать, взрывая подводные бомбы.
Наконец, когда по обеим сторонам пролива были сооружены опоры и натянуты стальные тросы, полотно моста начали возводить сразу с обеих сторон, причем работы велись с одинаковой скоростью, чтобы избежать провисания тросов. Во время строительства этого моста рабочих впервые заставили облачиться в защитные каски. Внизу натянули сеть, и это, в самом деле, спасло жизни 19 рабочим, нечаянно соскользнувшим с моста. И все-таки десять человек не удалось уберечь — они разбились при падении.
Своим обликом этот легендарный мост обязан супружеской паре архитекторов — Ирвижу и Гертруде Морроу. Они проектировали опоры, похожие, скорее, на башни и разрабатывали весь дизайн моста. Именно благодаря им он получился таким изящным и легким. Ирвинг Морроу выбрал и самую подходящую расцветку для моста, и самую выгодную схему освещения.
По его замыслу, когда на пролив опускалась ночь, опоры моста должны были постепенно растворяться в темнеющем небе — в эти часы ярко выделялось бы лишь освещенное полотно. Однако придуманная им система подсветки требовала немалых расходов и, по соображениям экономии от нее отказались, вспомнив о ней лишь через полвека, когда готовились отмечать юбилей моста «Золотые Ворота». Тогда, наконец, давний план был воплощен в жизнь.
Мост «Золотые Ворота» — это классический образец висячего моста, типичного для второй половины XIX в. Он крепится на железобетонных опорах, состоящих из пяти секций. Опоры вздымаются над водой почти на 230 м. Высота же южного пилона, если считать еще и фундамент, окажется даже больше трех с половиной сотен метров.
Мост подвешен на двух громадных тросах длиной 2300 м; они достигают в толщину почти метра и весят 24 500 т каждый. Понятно, что в те времена ни один строительный кран не мог поднять такую тяжесть. Тросы пришлось скручивать из отдельных стальных нитей с помощью пневматической натяжной машины. В общей сложности, они состоят из 27 500 нитей диаметром 5 мм каждая; нити скручены в жгуты (всего их — 61), а те переплетены в один-единственный трос. Общая длина всех стальных нитей составляет 129 тыс. км — этого достаточно, чтобы три раза обогнуть экватор. Многочисленные пары канатов, которые спускаются отвесно вниз от каждого троса, поддерживают полотно моста.
По мосту «Золотые Ворота» проложены шестиполосная автострада и пешеходная дорожка. Высота полотна — 67 м над уровнем воды. Ежегодно мост минует около 120 тыс. автомобилей. Его строительство окупилось очень быстро. Уже через четверть века после его открытия общая сумма пошлин, собранных за проезд, в 4 раза превысила все расходы.
Своё название мост получил из-за одноимённого пролива. “Золотые ворота” — именно так называется пролив, который соединяет Тихий океан и залив Сан-Франциско. Столь романтичное название проливу дал военный топограф Джон Фримонт.
Уже вскоре после своего официального открытия, за мостом закрепилось другое, совсем не романтичное название – “мост самоубийц”. Первое самоубийство случилось здесь спустя несколько недель после открытия моста, а к концу 20 века количество погибших здесь людей превысило тысячу человек!
Мост окрашен в ярко-оранжевый цвет. Краску для моста подбирал один из архитекторов проекта Ирвинг Морроу. Такой цвет не только делает мост хорошо заметным даже в густом тумане, что здесь не редкость, но и защищает его! Дело в том, что в состав краски этого цвета входит ряд компонентов, которые отлично защищают металлические конструкции от ржавчины. Мост красят чуть ли не ежедневно, но только в тех местах, где это действительно необходимо.
За эти годы мост зарекомендовал себя очень прочной конструкцией. Самое большое испытание “Золотым воротам” пришлось пережить во время ураганной бури 1951 года. Штормовой ветер в те дни достигал скорости 130 км/час, а мост отклонился по горизонтали на целых 8 метров. Когда ураган закончился, выяснилось, что серьёзных повреждений на мосту не обнаружено!
“Золотые ворота” один из самых популярных среди туристов мостов. Отсюда открывается великолепный вид на одноимённый пролив, наслаждаться которым можно часами!
В Китае создали бюджетную альтернативу Тесле - седан Geely Jihe. В продаже через 5 дней! Автономность - 500 км!
В Китае седаны будут продавать под именем Geely Jihe A. С китайского Jihe переводится как «геометрия», хотя для экспортных рынков впоследствии будет подобрано еще одно, более удобоваримое название. Ну а литера «А» намекает на то, что нынешний седан — лишь первая модель в гамме, за которой последуют другие электромобили.
Geely позиционирует свою «геометрию» как недорогую альтернативу седану Tesla Model 3. По размерам это переросток класса C+: длина — 4736 мм, ширина — 1804 мм, высота — 1503 мм. Колесная база — типичные для современного гольф-класса 2700 мм. Разработчики хорошенько поработали над аэродинамикой: у седана низкий капот, оптимизированный дизайн колес и утопленные дверные ручки. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx посчитан с точностью до четвертого знака после запятой — 0,2375, хотя у «третьей» Теслы он еще чуть ниже (0,23).
Geely Jihe A имеет горизонтальный тачскрин медиасистемы диагональю 12,3 дюйма (против 15 дюймов у Теслы), а вдбавок есть проекционный дисплей и отдельный дисплей на 4,2 дюйма, который закреплен на рулевой колонке и отображает основные параметры машины. Центральный тоннель с фирменным названием E-Touch скрывает сенсорные кнопки, замаскированные под обычную отделку салона: с выключением «зажигания» на тоннеле не останется признаков наличия клавиш.
Сиденья обиты тканью с особой пропиткой, которая не боится влаги. Контурная подсветка салона имеет семь цветов и десять уровней яркости, а еще китайский седан, как и Tesla Model 3, имеет очень большую площадь остекления: панорамная панель врезана в крышу, а верхняя кромка заднего стекла находится над головами седоков. Заявлен также адаптивный круиз-контроль.
Но по энерговооруженности Jihe A все-таки далек от Теслы. На передней оси установлен безальтернативный электромотор с отдачей 163 л.с. и 250 Нм. Максимальная скорость — 150 км/ч, разгон до «сотни» занимает 8,8 с. Седаны будут предложены в двух версиях, которые отличаются емкостью аккумулятора. Базовый вариант с батареей на 51,9 кВт∙ч рассчитан на пробег 410 км по циклу NEDC, а модификация с аккумулятором емкостью 61,9 кВт∙ч сможет проехать до 500 км. Сзади — простая полузависимая подвеска.
Китайские дилеры начнут принимать заказы на Geely Jihe A уже 20 марта, в продаже машины появятся во втором квартале. С учетом госсубсидий цены будут начинаться примерно с 200 тысяч юаней, то есть 30 тысяч долларов. Tesla Model 3 в Китае вдвое дороже: минимум 407 тысяч юаней или 60 тысяч долларов.
