Экология, проекты

В Китае создали самодвижущийся жидкий металл.

На самом деле устройство данной машины очень просто: капля сплава галлия который при температуре выше 30°С становится жидким имеет примесь индия и олова. Необходимо поместить устройство в раствор каустической соды или соляной раствор, а за тем добавить алюминиевую стружку, которая выступит в качестве топлива, то капля приходит в движение. Около часа она перемещаться по прямой, способна кружиться вдоль краев емкости или даже протискиваться между препятствиями.
По словам создателя проекта Цзин Лю из пекинского Университета Цинхуа «мягкая машина» своим поведением напоминает разумное существо. При этом она деформируется, опираясь при этом, на условия пространства в котором находится. Поведением мотор практически ни чем не отличается от живых организмов.
Ряд экспериментов указали на существующие два механизма. Первый – это часть тяги которую дает зарядовый дисбаланс, из-за него и возникает перепад в давлении, образующийся между передним и задним краем капли, благодаря этому и происходит движение вперед. Второй механизм включается во время контакта алюминия с каустической содой, при этом выделяются пузырьки водорода, придающие машине ускорение.
Если каплю удерживать какое-то время в неподвижном положении, она начинает выполнять функции насоса, прокачивая в секунду примерно 50 миллилитров воды. Благодаря этому свойству устройство стало первым в мире насосом с автономным источником энергии.
К тому же при контакте галлия с электрическим током сплав начинает принимать причудливые формы, а когда электричество отключает, он возвращается в исходное положение.
Этот эксперимент с током планируется использовать для контроля скорости капли и для координации ее движения. Мягкие машины изначально планируется применять для доставки грузов по трубам и лекарств по кровеносным сосудам.

Заброшенная лунная станция в Крыму

Это рассказ об одной из самых крутых, необычных и малопосещаемых заброшек Крыма. Причем, сам я побывал на ней совершенно случайно и до сих пор отлично помню тот вечер, когда мы стояли высоко над долиной на полусгнивших балках некогда секретной лунной станции, любуясь закатом...

Твердая или пыль?
Этот вопрос был одним из самых главных в советской космической науке в начале 60-х году и касался он поверхности Луны.
Советский Союз в те годы плотно работал над лунной программой, мы должны были опередить американцев и первыми отправить искусственный аппарат на спутник нашей планеты. Но никто не знал какая структура лунной поверхности и было две гипотезы - первая, что Луна покрыта мощным слоем рыхлой космической пыли, вторая, что поверхность Луны твёрдая...
Так в 1964 году в Крыму появилась искусственная луна. На вершине горы Балалы-Кая построили лунную станцию, а у ее подножия установили радиотелескоп, с помощью которых, в конце концов, была получена достоверная информация о том, что поверхность Луны твердая и на нее можно отправлять Луноход (спускаемый аппарат) и человека.
Впоследствии эта станция использовалась для вычисления абсолютных температур Юпитера и объектов Кассиопеи, Тельца, Лебедя, а также при изучении поверхности Марса, Юпитера и Меркурия...

2. Заброшенную установку "Искусственная Луна" хорошо видно с трассы Судак-Коктебель, и что о ней только не говорят на вопрос проезжающего туриста. Это и ретранслятор, и лыжный подъемник, и часть незавершенной ЛЭП, и даже ... остатки Ноева Ковчега (несмотря на весь бред последнего варианта, в него верят!!!).
Принадлежала эта некогда передовая установка Горьковскому научно-исследовательскому радиофизическому институту. Монтаж ее, а также расположенных у подножия горы радиотелескопов, начался в октябре 1964 года. Руководил проектом советский ученый Всеволод Троицкий. На момент постройки лунная станция была фактически экспериментом.
Бытует мнение, что за два года до старта проекта "Искусственная Луна" в Москве произошла легендарная история. На совещании, возглавляемым С. П. Королёвым, которое проходило в здании Совета Министров, жёстко встал вопрос о характеристиках лунного грунта, необходимых для конструирования лунохода. Столкнулись те самые две точки зрения: первая, что Луна покрыта мощным слоем рыхлой космической пыли, вторая, что поверхность Луны твёрдая. С. П. Королёв должен был принять решение, а дискуссия не прекращалась. Сергей Павлович нашёл оригинальное организационное решение: пустил среди участников лист бумаги, разделённый на две части. Нужно было подписаться (для истории) под одной из точек зрения. И на листе появилась только одна подпись В. С. Троицкого. После этого С. П. Королёв поставил свою резолюцию: "Луна твёрдая!"
Но на самом деле это еще предстояло выяснить.
Именно эта гора и именно это место было выбрано не просто так. Дело в том, что эксперимент основывался на методе сравнения радиоизлучения от настоящей Луны и искусственной Луны, используя искусственную Луну в качестве эталона. Но для проведения опытов был необходим определенный ландшафт - искусственная луна должна быть также высоко над горизонтом, как и настоящая, а угол расположения радиотелескопа должен был быть одинаковым.
Вершина Балалы-Кая и подножие горы идеально подошли для этих целей, и опыты можно было проводить несколько раз в день в течение нескольких месяцев.


3. Для проведения опытов на вершине горы установили специальную металлоконструкцию, на которой закрепили искусственную Луну - черный диск диаметром 5 метров, поверхность которого была покрыта углеродным вспененным радиопоглотителем. Установка представляла собой практическую модель абсолютно чёрного тела для радиоволн сантиметрового диапазона.
Результатом этих исследований явилось точное определение параметров и состава лунного грунта и создание современной модели строения верхнего покрова луны. Было сделано открытие, что температура Луны обусловлена распадом радиоактивных элементов (урана, тория и калия) в её недрах. В дальнейшем метод искусственной Луны использовался для высокоточных измерений эффективной температуры распределенного радиоизлучения Галактики.


4. На расстоянии около 550 метров от «искусственной Луны», у подножия горы был установлен радиотелескоп, который и отправлял волны на диск и настоящую Луну.
Сейчас от телескопа осталось только основание.


5. Так выглядела эта установка в 60-е годы на пике исследований


6. Сегодня объект полностью заброшен, но благодаря тому, что он находится на территории Карадагского заповедника, его не разрезали на металлолом и он чудом сохранился хотя бы в этом виде.


7. Верхняя часть лунной станции находится на верхней точке Балалы-Кая, на высоте 391 метр над уровнем моря. Непосредственно к верхней площадке ведет металлическая лестница, кстати, уже достаточно хлипкая от времени и разрушающей ее ржавчины


8. Площадка под некогда поддерживавшими диск балками небольшая, укрепленная металлом прямо в скале. Устелена она наполовину прогнившими деревянными бревнами и досками, а сами балки держатся при помощи металлических растяжек.


9. Конструкция еще довольно плотно стоит, но находясь на ней, понимаешь, простоит она уже недолго - под ногами все играет и прогибается.
Время и атмосферное воздействие медленно делает свое дело


10. Растяжки. Некоторые еще в полностью функциональном состоянии и поддерживают высокие железные балки, а некоторые уже "сдались" и ржавчина "оторвала" концы тросов от укрепленных в скале штырей.


11. Деревянные бревна и доски настила тоже на подходе...


12. Удивительное сочетание разрушающегося творения человеческих рук и вечного творения природы.
Умирающий урбанистический объект на фоне невероятно красивых пейзажей.


13. Виды на Карадаг и окружающие долины


14. Внизу виноградники, Черное море, заповедник Карадаг и справа несколько светлых строений. Вот там и располагался телескоп, а также лабораторные домики-вагончики.


15. Остатки металлоконструкций. Часть тросов, как видим, уже оборваны


16. Одна из уходящих в небо металлических балок, на которых висел диск искусственной Луны.


17. Проем, в котором висел диск


18. Именно такими графитовыми плашками была покрыта искусственная Луна


19. Одна из растяжек, поддерживающих высокую балку. Не зря экскурсоводы "лечат" доверчивых туристов по поводу Ноева Ковчега. Даже отсюда кажется, что ты стоишь на носу корабля, парящего над горами.


20. Остатки помещения, в котором хранилось необходимое оборудование. Удивительно видеть на давно заброшенном объекте настолько целые его части.
Обычно даже если не мародеры, то вандалы все разбивают, загаживают надписями и граффити.


21. Ну и. помимо видов, отсюда можно наблюдать невероятно красивый летний закат. Прямо с носа металлического "корабля", давшего крайне ценную информацию для отправки другого корабля в космос, прямо на Луну...

Матросы на мачте корабля «Garthsnaid» во время шторма. 1920 год.

Первый барабанный сканер SEAC*, Рассел Кирш и пульт управления сканера фоном. 1957 год, США 

Черная касса, 1927 год, СССР 

Будда и советские вертолетчики, 1980–е годы, Бамианская долина, Афганистан 

Фусако Сигэнобу, лидер Японской Красной Армии, тренируется с гранатометом, 1972 год, Ливан 

Птичник из Киргизии, 1960–е годы, СССР 

Сергей Шнуров фотографируется с мишкой, 1977 год, Ленинград 

Покорение Ангары, конец 60 годов, Усть–Илимск, Иркутская область 

Red Hot Chili Peppers в Калифорнии, 1989 год, США 

Вертолеты Республики Корея на территории КНДР во время корейской войны, 1950–е годы, КНДР 

Актриса Евгения Жемчужная в спортивном костюме, сшитом по проекту Варвары Степановой, 1924 год, СССР 

Михаил Круг и Владимир Жириновский, 1990–е годы, Россия 

Президент США Джон Кеннеди осматривает берлинскую стену, 1963 год, ФРГ 

Первая дозаправка в воздухе, 27 июня 1923 года, США 

Маннергейм и Гитлер, тайная беседа, июнь 1942 года, Финляндия 

Джеймс Дин наткнулся на Сэмми Дэвиса, 1950–е годы, США 

Дверь кампуса Сетон Холла после пожара, 2000 год, Нью Джерси, США 

Последний звонок, 1970–е годы, Клайпеда, Литовская ССР 

Конкурс «Московская красавица–88», репетиция, 1988 год, Москва 

Стадион Хиллсборо в Шеффилде, 1989 год, Англия 

Лионель Месси, 1990–е годы, Аргентина 

Отдых хлебопеков, 1980 год, село Огундай, СССР 

Чкалов, Байдуков и Беляков перед рекордным перелетом в Северную Америку, 1937 год, СССР 

Лодка Председателя Мао, 1959 год, Китай 

Нью-Йорк. Центральный парк после дождя. 1961 год

Швеция переходит на правосторонее движение. 1967 год

Англичане давят немецкие каски танками для использования в строительстве дорог. 1918 год.

Советский танк Т-62 в Праге. 1968 год.

Папа Римский Иоанн Павел II и стрелявший в него турецкий террорист Мехмет Али Агджа. 1983 год

Надпись: "Дайте мне 5 лет и вы не узнаете Германию. А. Гитлер"

Как строят американские дороги?

Дороги - неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам - наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах. 
Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными "хвостами" не продавливают дороги. 

1. Собственно, я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост - продолжение тематического рассказа о дорожной системе. 

2. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе. 


3. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае - TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие). 


4. Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства. 


5. Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.


6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься. 


7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты. 


8. Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо. 


9. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу. 


10. Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся кое-какие читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом - так вот, это фейк, под асфальтом - бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху. 


11. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя. 


12. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности. 


13. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой. 


14. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час. 


15. Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных "пипок" наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался. 


16. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах. 


17. После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства. 


18. Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие. 


19. Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы. 


20. Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой. 


21. После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см. 


22. Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков. 


23. Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту. 


24. После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры - между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами - чуть выше середины стяжки. 


25. Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности - арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона. 


26. Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии. 


27. Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) - 0.85%. 


28. Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку - появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь - очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга. 


29. Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами. 


30. Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии. 


31. В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей - чаще всего бетон кутают целлофаном. 


32. Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность - это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.


33. При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на строй-площадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест - покрытие придется демонтировать и перезалить. 


34. Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе - 30 см, более мелких шоссе - 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона - появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины - бетон не выдерживает нагрузки автомобилей. 


35. После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах. 


36. Так же после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану - под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.


37. После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта - 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса - в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон. 


38. Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный Департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение. 


39. На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений: 
- в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
- после 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
- в течении 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках "сдавался" поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги; 
- к 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня - 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены. 


40. Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.

Плутон оказался "пятнистым"

Зонд New Horizons передал на Землю новые полноцветные фотографии Плутона, на которых можно разглядеть необычные темные и светлые пятна на поверхности его обоих полушарий."Это реальная загадка для нас – мы пока не знаем, чем являются эти пятна, и нам не терпится раскрыть их тайну. Кроме того, большую тайну для нас представляет то, что поверхность Плутона намного светлее и белее, чем темный и серый Харон", - заявил научный руководитель проекта New Horizons Алан Стерн.