Голие дети

Настоящим спасением стал для трех брошенных лисят дом ирландца Пэтси Гиббонса.

Однажды мужчина нашел в коробке на улице маленького лисенка. Он был голоден, беспомощен и измучен, поэтому Пэтси просто не смог оставить его на улице.
Он выходил лисенка и они стали друзьями.

А немного позже судьба подарила шанс на жизнь еще двум лисьим малышам, которые тоже оказались брошены и беспомощны.

Неизвестно, какая ситуация в лисьей семье привела их к такому состоянию, но факт остается фактом – они оказались неготовыми к дикой жизни.
В Ирландии живёт лисий “папа”! Он подобрал брошенных лисят, и теперь красавцы платят ему самой рыжей и сияющей любовью! добро, животные, лиса, спасение, длиннопост

Теперь Пэтси Гиббонс стал настоящим лисьим папой. Он дал всем лисятам имена, считает их семьей, а они платят ему взаимностью.

Мужчина рассказывает, что выходив животных, он думал, что они достаточно сильны для того, чтобы уйти жить в лес, но лисы отказались уходить и повсюду сопровождают хозяина, как собаки.

Эта живописная тройка привлекла внимание местных жителей и городских властей. Люди фотографируются с лисьей семьей, дети обожают лисиц, а многие любители животных спрашивают у него совета, как ухаживать за ними в разных случаях. Как оказалось, спасение лисиц – не такое уж редкое явление.

Здорово, что лисы сделали свой свободный выбор и доказали преданность своему спасителю!

Минск, начало 2000-х. Строитель переносит девушку через строительный мусор около входа в метро.

Франка Виола - женщина, которая изменила Италию.

В 1960-х годах Италия была потрясена мужественным поступком Франка Виола, которая стала первой итальянкой, которая отказалась выходить замуж за насильника и заставила его сесть в тюрьму.

Франка Виола родилась на Сицилии в семье мелких земельных арендаторов. Она не могла посещать старшую школу из-за нехватки денег в семье. В 1963 году Франко, которой тогда было 15 лет, была помолвлена с 23-летним Филиппо Мелоди, богатым, но своенравным молодым человеком.

Спустя некоторое время Мелоди был обвинён властями в принадлежности к мафии и эмигрировал в Германию, а отец Франки Виола решил расторгнуть брачное обязательство. Тем не менее, через некоторое время Мелодиа вернулся на родину, отбыл короткое тюремное заключение и после освобождения заявил свои права на невесту.

Франко Виола, при поддержке родителей, разорвала помолвку и заявила, что не желает иметь с ним никаких отношений.

После выхода из тюрьмы Мелодия продолжая безуспешно ухаживать за Виолой, причем он однажды пригрозил ее отцу пистолетом, крикнув: «Именно этим оружием я буду стрелять тебе в голову!» Утром 26 декабря 1965 Мелоди в сопровождении около десяти молодых ворвался в дом Виолы, избил ее мать и похитил Франку, а также её младшего брата Мариано, 8 лет, которого за несколько часов отпустили, потому что он начал паниковать.

Франку неоднократно изнасиловали и удерживали в течение 8 дней в доме замужней сестры Мелоди в центре города Алькамо. По местным обычаям и уголовному кодексу того времени, если женщина выходила замуж за того, кто её изнасиловал и похитил против её воли, его преступление было оправдано, а её поруганная честь полностью восстановлена. То есть в глазах общества, ничего не случилось и пострадавших не было.

Согласно традиционному социальному кодексу, отказ от «брака реабилитации» (matrimonio riparatore) сделал бы ее «donna svergognata» — «женщина без чести» (буквально: пристыженная женщина), поскольку она потеряла свою девственность без женитьбы. Известно, что эти концепции не были неявны в итальянском Уголовно-процессуальном кодексе времени, которое равняло насилие к преступлению против «общественной морали», а не личного преступления, и формализовало идею «брака реабилитации», заявляя, что насильнику, который женился на его жертве, погасят его преступление автоматически.

Но в данном случае, спустя 9 дней похищения и насилия, девушка не уступила ожиданию общества, отказалась выйти замуж за насильника и обратилась в полицию, указав его имя и имена его друзей. Это был первый случай в истории Сицилии, когда женщина бросила вызов всему городку и устоявшимся нравам, и предпочла бесчестие, скандал, шантаж, проклятия и угрозы со стороны общественности замужеству со своим насильником.

Эти события и последующий судебный процесс получили широкий резонанс в итальянских средствах массовой информации, до обсуждения в итальянском парламенте, поскольку речь шла о столкновении общественного мнения консервативного Юга законодательству страны.

Филиппо Мелоди в 1966 году был осуждён на десять лет тюремного заключения и два года ссылки в Модене. В 1976 году вышел на свободу, вернулся к криминальной деятельности и в 1978 году был убит при невыясненных обстоятельствах выстрелом из сицилийского обреза лупара.

Франка Виола через 3 года вышла замуж за друга детства, родила двоих детей, сейчас бабушка. Живёт всё в том же городе, хотя для всей семьи это было небезопасно. Никак не использовала то, что её образ стал ключевым для феминистского движения Италии. Практически не показывалась на публике до 2014 года, когда Президент Италии вручил Орден за заслуги перед Республикой третьей степени (Великий офицер).

Драматическая история Франки Виола легла в основу сюжета фильма Дамиано Дамиани «Самая красивая жена», снятого в 1970 году.

Мужчина с 10% мозга живет нормальной жизнью

Настоящий фурор в научном мире произвел мужчина из Франции, который на протяжении длительного времени живет всего лишь с 10% мозга, причем живет вполне нормальной жизнью. Отсутствие большей части мозга у мужчины обнаружили совершенно случайно, когда ему было 44 года. В 2006 году, жаловавшись на слабость в левой ноге, пациент прошел томограмму, которая показала, что его череп практически полностью заполнен жидкостью, постепенно уничтожавшей его мозг. Еще в подростковом возрасте у мужчины выявили гидроцефалию (водянку головного мозга) и пытались ее лечить. Пациент имеет небольшой IQ - 75, но работает госслужащим, женат и воспитывает двоих детей. Этот феномен уже долгое время обсуждается в научном сообществе, однако никто так и не может дать ответа, как такой человек вообще остается жив.

Все темные участки на данных снимках являются той самой жидкостью, которая и заполняет большую часть черепа мужчины. (Сурс https://www.newscientist.com/article/dn12301-man-with-tiny-brain-shocks-doctors/)

Леонид значит - "маленький лев". Наталья Денисовна Мазалова — мать Леонида Брежнева

Наталья Денисовна родилась в с. Брежнево (ныне Курского района Курской области) в 1886 году. В отличие от большинства рабочих, родители Брежнева были грамотными. И они добились того, чтобы дать детям образование. От матери Леонид Ильич унаследовал общительность, интерес к людям, умение встречать трудности с улыбкой. Брежнев занимал уже высокий пост в Москве, а его мать еще жила в их старой квартире в Днепродзержинске. Местные власти сочли неудобным, что мать секретаря ЦК КПСС живет так скромно, и предложили более просторную, более светлую, со всеми удобствами квартиру. Однако Наталия Денисовна, как ни уговаривали её, отказалась от переезда, продолжала жить в прежнем доме до 1966 года, ведя жизнь обычной советской пенсионерки!.

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку. 

Каждый знает, зачем нужна батарейка, но мало кто знает, что ее нельзя выбрасывать, после того, как она израсходует свой заряд. И об этом написано на каждой батарейке, только там не уточняется, куда же ее тогда девать?

ОДНА ПАЛЬЧИКОВАЯ БАТАРЕЙКА, выброшенная в мусорное ведро, загрязняет тяжёлыми металлами около 20 КВАДРАТНЫХ МЕТРОВ земли. 

Так куда же их деть?
Любой магазин Икеа примет использованные батарейки и аккумуляторы, а так же лампы дневного света. Обращаться надо в отдел «Икеа-сервис» на кассе обмена и возврата.

Можно поставить у себя ящик для сбора батареек и ламп, а потом привезти их. Можно просто РАССКАЗЫВАТЬ ВСЕМ непросвещенным о вреде батареек.

Бурлаки на Волге — как это было устроено

О чем рассказывает картина Ильи Репина «Бурлаки на Волге» и почему важна каждая деталь. 

1. Бечевник.

2. Шишка — бригадир бурлаков.

3. Подшишельные — ближайшие помощники шишки.

4. «Кабальные».

5. Кашевар Ларька.

6. «Халтурщики».

7. «Надзиратель».

8. Косный или косной.

9-10. Расшива и флаг.

11 и 13. Лоцман и водолив.

12 и 14. Бечева и парус.

15. Резьба на расшиве.

С XVI века волжские расшивы было принято украшать затейливой резьбой. Считалось, что она помогает кораблю подняться против течения. Лучшие в стране специалисты по топорной работе занимались именно расшивами. Когда в 1870-е годы пароходы вытеснили с реки деревянные барки, мастера разбрелись в поисках заработка, и в деревянном зодчестве Средней России наступила тридцатилетняя эпоха великолепных резных наличников. Позднее резьба, требующая высокой квалификации, уступила место более примитивному выпиливанию по трафарету.