Книга теней

Стриги под Котовского...

Сейчас эту фразу редко можно услышать, несмотря на то, что все понимают эту фразу однозначно. А почему, собственно, под Котовского? Неужели до и после него не было знаменитых бритоголовых? Конечно, делали национальных героев, новые иконы идеологии, но Котовский стал легендой еще при жизни.

Фраза «стриги под Котовского» пришла из эпизода, где завшивевшие бойцы бригады Котовского в бане отказывались стричься. И только демонстрация командиром своего бритого черепа и реплика, мол, «это я-то лысый болван», возымели свое действие. Собственно, когда на очередном этапе истории начисто выбритые макушки снова вошли в моду, требования стричь под Котовского снова уверенно зазвучали, причем, даже и от людей, который никогда и не видели фильм о легендарном комкоре.

Она хотела уйти из жизни красиво...

В 1944 году известная голливудская актриса Лупе Велес, которой тогда было 36 лет, решила покончить жизнь самоубийством. Будучи человеком творческой профессии, она придумала красивый сценарий, чтобы умереть в расцвете своей красоты и славы. Окружив свою постель морем живых цветов, она последний раз помылась, надела свое любимое голубое неглиже, а затем не спеша запила дорогим коньяком заранее приготовленную кучу таблеток и легла на роскошное ложе, ожидая прихода смерти. Однако все пошло не по сценарию. Через несколько минут произошла естественная реакция организма на отравление, и у нее началась безудержная рвота. Очень быстро и прекрасное платье, и пол под ее ложем оказались в рвотных массах. Соскочив со своей постели, опрокидывая цветы, она стремительно вбежала в ванную. Там она поскользнулась на содержимом своего желудка и ударилась головой об унитаз из египетского оникса, получив сильнейшую травму. Ей все-таки удалось опуститься на колени перед унитазом, но потом она потеряла сознание и захлебнулась собственными рвотными массами. Нашли ее с головой в унитазе.

Эксцентричный миллионер спрятал клад в Скалистых горах. Уже четвертый человек погиб, пытаясь его найти.

В начале июня 2017 года в Йеллоустоунском национальном парке пропал 53-летний житель Иллинойса Джефф Мерфи. Его жена обратилась в полицию после того, как Мерфи ушел в однодневный поход, но в назначенное время не вышел на связь. Мужчина собирался подняться на гору Turkey Pen Peak высотой около двух километров.

Началась спасательная операция: Мерфи искали пять пеших команд, четыре конных отряда, пять групп с поисковыми собаками и один вертолет. Спустя два дня спасатели нашли его тело: по-видимому, мужчина оступился на крутом склоне, упал с высоты 152 метра и разбился насмерть.

После расследования его смерть признали несчастным случаем. 20 февраля 2018 года американский региональный телеканал Kurl8.com сообщил, что Джефф Мерфи погиб не в обычном походе — он искал клад, зарытый миллионером Форрестом Фенном. Более того, Мерфи уже не первый, кто гибнет во время поисков этого клада.

Страсть погони

87-летний Форрест Фенн — бывший арт-дилер и коллекционер, ветеран Вьетнама и археолог-самоучка. Идея спрятать сокровища пришла ему в голову в середине 90-х, когда ему диагностировали рак. Шансы на выздоровление были небольшими, и миллионер решил оставить о себе яркую память — закопать сундук в пустыне и оставить подсказки, где именно он его спрятал. Болезнь удалось остановить, но идея с кладом никуда не делась.

Форрест Фенн (Doornkaat / Most Wanted Pictures / Vida Press)

В 2010 году Фенн опубликовал свою автобиографию с заголовком «Страсть погони» («The Thrill of the Chase»), в которой написал, что спрятал старинный бронзовый сундук с сокровищами где-то в Скалистых горах (протяженность хребта — около 4800 километров, площадь — 991 691 км²), к северу от Санта-Фе. В сундуке якобы находятся дорогостоящие предметы антиквариата, слитки золота и драгоценности общей стоимостью три миллиона долларов (предположительно, к 2013 году их стоимость составляла уже пять миллионов). «Никто не знает, где он спрятан. Если я умру завтра, то унесу эту тайну с собой в могилу», — написал Фенн. Он пообещал, что вернется за сокровищами, когда их стоимость вырастет до десяти миллионов долларов — если до этого их никто не найдет.


Картографические данные © Google,INEGI, 2018

Миллионер оставил в книге девять подсказок, зашифрованных в стихотворении и предложил читателям взяться за поиски спрятанных им сокровищ. Поиском разгадок занимаются тысячи людей — в интернете есть много сообществ, где люди обсуждают свои идеи. В феврале 2017 года Vox.com опубликовал сюжет о сокровищах Фенна, где говорилось, что четыре из девяти ключей уже найдены.

Фенн уточнял, что клад находится в безопасном месте, но все равно призывал авантюристов быть осторожными, брать с собой необходимые запасы еды и воды, а также устройство с GPS. «Помните, что сундук весит около 20 килограммов, и пожилой мужчина смог самостоятельно принести его в это место», — говорится на сайте, посвященном поискам.

После публикации книги Фенн дал еще несколько подсказок. Например, известно, что клад находится на высоте больше двух тысяч метров над уровнем моря; его не стоит искать на кладбищах и разрушенных зданиях; его не стоит искать на территории штата Айдахо и Юта (в Йеллоустонский национальный парк входят части нескольких штатов). По словам миллионера, наткнуться на сундук случайно, не разгадав всех подсказок, невозможно.


 (включите титры)

Четыре жертвы

Как утверждает сам Форрест Фенн, за прошедшие годы его сокровища пытались найти 65 тысяч энтузиастов, но безрезультатно. Эти поиски стоили жизни как минимум четверым людям, включая Джеффа Мерфи.


Джефф Мерфи

Так, в январе 2016 года на поиски клада отправился 54-летний разведенный пенсионер из Колорадо Рэнди Билье. Он решил, что разгадал загадку Фенна и клад якобы находится в одном из глубоких каньонов, по которым течет река Рио Гранде. Несмотря на холодную погоду, Билье отправился в путь по реке на рафте вместе с псом по кличке Лео. У мужчины был с собой спасательный жилет и устройство с GPS. Спустя десять дней его бывшая жена забила тревогу, начались поиски. Спасателям удалось найти перевернутый плот и еле живого от холода пса, а тело самого Билье обнаружили лишь спустя полгода. Установить причину его смерти так и не удалось. По одной из версий, мужчина умер из-за переохлаждения или обезвоживания. В феврале 2017 года полиция прекратила расследование обстоятельств его смерти.

Вторым погибшим стал пастор из того же Колорадо — 52-летний Пэрис Уоллэс. Он пропал в начале июня 2017 года. Сначала полиция обнаружила его машину, затем обрывок веревки, а затем и тело пастора в притоке реки Рио Гранде. Форрест Фенн выразил соболезнования семье погибшего и его прихожанам.

Третьей жертвой поиска сокровищ стал 31-летний Эрик Эшби, который переехал в Колорадо специально ради поиск сокровищ Фенна. Последний раз живым его видели 28 июня 2017 года, когда он вместе с другими охотниками за сокровищами сплавлялся по реке Арканзас. Лодка перевернулась, спаслись все, кроме Эшби. Через месяц полиция нашла останки тела, которое не смогла идентифицировать. Считается, что это тело Эрика Эшби, так как оно найдено неподалеку от места крушения, а заявлений о пропаже других людей в этом районе не поступало.

Родственники погибших призывают Форреста Финна прекратить квест и сделать соответствующее заявление. Однако сам он не считает это необходимым. «Если люди тонут в бассейне, нужно не осушать бассейн, а учить их плавать», — заявил миллионер в интервью The New York Times. Он говорит, что зарыл клад и оставил подсказки, чтобы «подарить людям надежду».

Газета Искра от 26 марта 1917 года и журнал Нива от 17 июня 1917 года.

Заем этот собирались погасить в 1971 году. Информация о нем - в конце поста.

Лавкрафт был прав!

Вы сейчас видите многощетинкового червя Eulagisca gigantea, которого достали из-под толщи Антарктического льда из глубин в 520-670м.

Полицейский Детройта (Detroit) охраняет афроамериканца от разъярённой белой толпы.

Во время Второй Мировой войны один из ключевых центров мировой автомобильной промышленности, город Детройт, перешёл на выпуск военной продукции. Промышленные предприятия выпускали военные изделия столь успешно, что умудрились выпустить 1/3 всей военной продукции США, а за городом закрепилось неофициальное название «арсенал демократии».

Однако не всё было хорошо и безоблачно. Мобилизация рабочих с заводов на службу и одновременно с этим рост производства привели к проблеме нехватки рабочих рук. Проблема решалась за счёт привлечения свободных рук из Южных штатов, в том числе – темнокожих. Проблема с нехваткой рабочих рук на производстве была решена, однако вылезла другая проблема – демографическая, город был не подготовлен к приёму такого большого количества «специфических» рабочих рук.

«Специфической» рабочей силой темнокожие рабочие стали потому, что Детройт ещё с 1920-х годов стал одним из главных оплотов Ку-клукс-клана, а если присовокупить к этому действие закона о сегрегации, и жилищные условия, в которые попали темнокожие (200 000 человек жило на территории в 60 кварталов, в т.н. «Райском уголке») привели к росту социальной напряжённости, которые могли привести привести к взрыву.

В 1941 году правительство начало строить жилье для работников оборонных предприятий. Квартал для афроамериканцев оптимистично решили расположить посреди белого района. При заселении в 1942 году несколько тысяч белых попытались прогнать черных квартиросъемщиков, которые уже подписали все договоры.

Так за 1942 год произошел ряд крупных столкновений между белокожими и темнокожими, однако эти волнения удалось подавить местным властям без привлечения сил из федерального центра. Но в 1943 году произошли настолько массовые столкновения, что для их усмирения американскому правительству пришлось привлекать войска, предназначенные для отправки на Европейский театр военных действий. Бунт начался с банальной драки между белыми и чёрными подростками в парке развлечений «Бель Айл» (Belle Isle) душным летним вечером 20 июня 1943 года. В таких драках за белых подростков заступались матросы с находившейся в городе учебной части. Так произошло и в этот день, однако история имела продолжение в виде ещё одной драки на сей раз между матросами и чернокожими жителями, на мосту у парка. Вскоре к матросам начали присоединятся местные белокожие жители, которых собралось у моста около 5 000.

К этому моменту в городе распространились слухи: в местах проживания темнокожих ходили слухи о том, что белые матросы скинули с моста чернокожую женщину с ребёнком, а в белой части города — чернокожий мужчина изнасиловал и убил белую женщину прямо на мосту. Подогретые этими слухами беспорядки набрали такую силу, что уже к полуночи 20 июня полиция перестала контролировать обстановку в городе.

Чернокожие жители крушили магазины, принадлежавшие белым, а также атаковать всех людей с белым цветом кожи, попадающимся им на глаза. Белые начали ломать и сжигать магазины, дома и автомобили, принадлежащие чернокожим. Толпа белых прошла по Райской Долине, сметая на своем пути машины, дома и магазины. Беспорядки продолжались всю ночь, лишь к утру мэр Детройта Эдвард Дж. Джеффрис мл. (Edward J. Jeffries Jr.) и губернатор штата Мичиган Гарри Ф. Келли (Harry F. Kelly) попросили помощи у федеральных властей. Федеральные власти ввели в город 6 000 солдат которым удалось утихомирить город к полуночи 21 июня. В результате беспорядков 20 – 21 июня в городе было убито 25 чернокожих (из них 17 – полицией) и 9 белых жителей, материальный ущерб составил порядка 2 000 000 долларов.

С целью не допустить продолжения беспорядков в городе ещё полгода, до 6 июля, находился контингент правительственных войск.

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.