забытые 90

Правда ли, что человечество глупеет?

Есть такая шутка: количество интеллекта на планете — величина постоянная, а население всё время растёт. Но действительно ли это стопроцентная шутка? Или мы всё-таки становимся глупее? Дело в том, что за последние 25 тыс. лет наш мозг стал меньше. Об этом и о превратностях эволюции человека рассказывает в очередном выпуске наших друзей — канала Sci-One TV — антрополог Станислав Дробышевский. 

- Размер и форма менялись не синхронно. Как правило, сначала немножко увеличивался размер, потом менялась форма. И даже разные части мозга менялась не одновременно.

Нам известны не все детали этой эволюции, но в её задачи никогда не входило создание больших мозгов. Каждое следующее изменение строения, размера, формы, функции было ответом на какие-то внешние условия. Менялась среда, жизнь ставила новые задачи, организм давал новые ответы. И чаще всего получалось так, что ответ был в виде ещё большего поумнения. Видимо, в немалой степени потому, что умнели не только люди. Если посмотреть на эволюцию каких угодно животных, то цефализация — увеличение головного мозга — характерна для всех. Поэтому, поскольку наши предки жили не в вакууме, они общались с другими существами. Охотились на них, убегали от тех, кто охотился на них самих. И они должны были делать это всё лучше и лучше, потому что другие существа убегали и охотились всё лучше и лучше. Бегать так же быстро, как антилопа, у человека не получится никогда, а перехитрить антилопу — это можно. Но тут надо умнеть опережающими темпами, что наши предки и делали.

Иногда условия оказываются такими, что можно не только не умнеть, а даже немножко поглупеть. И в эволюции есть как минимум два таких примера. Первый — так называемые хоббиты Флореса, древние люди, жившие в промежутке где-то от 190 до 50 тыс. лет назад на маленьком острове Флоресе в Индонезии. Их предки попали туда порядка миллиона лет назад, скорее всего, с Явы. Это были классические образцовые яванские питекантропы. 

За последующие несколько сотен тысяч лет они катастрофически уменьшились в размерах. Как показывают новейшие исследования, их мозг стал весить 420 граммов и менее. Притом, что у предков-питекантропов мозг был около килограмма. Конечно, не как у нас, но даже килограмм — это не так уж мало. Этого вполне хватало, чтобы делать каменные орудия, охотиться на животных, и прочее в том же духе, то есть это были вполне себе люди. А у Homo floresiensis мозги достигли уровня австралопитеков и современных шимпанзе. 

При этом, что удивительно, они не перестали изготавливать орудия, которые тоже уменьшились в размерах. Первые орудия на Флоресе — это здоровые булыжники, каменные рубила. У хоббитов они превратились в маленькие отщепки, потому что лапка у них уменьшилась. Хоббиты охотились на животных, фауна там была очень своеобразная: гигантские полуметровые крысы, вараны, карликовые слоны стегодоны под два метра ростом. Но и сами охотники были в два раза ниже. А ещё там были гигантские аисты, высотой примерно 1,8 м. При росте хоббитов в метр это, в общем, впечатляло.

Жизнь у этих хоббитов была не сказать, что прямо очень сказочной, потому что за ними гонялись те же аисты или вараны. Но слишком большого интеллекта, чтобы убежать от варана или поймать крысу, не надо. Со слоном, наверное, посложнее, но, как показывает архитектурная практика, хоббиты охотились на молодых стегодонов. Наверное, потому что те были ещё неопытными. А может, просто находили туши умерших слонов.

Второй пример уменьшения мозга в ходе эволюции — это, как ни странно, мы сами. В эпоху верхнего палеолита — с 40 до 25 тыс. лет назад — средний размер мозга мужчин был 1500 граммов. А у современных мужчин — уже 1400 граммов. Понятно, что это среднее значение по планете, и существует довольно большой разброс от группы к группе, в зависимости от территории. В некоторых группах размер мозга стал даже больше. Например, самые большие мозги сегодня у казахов, бурятов и монголов, ещё больше, чем во времена палеолита. Но в целом по планете динамика отрицательная. 100 граммов — разница не видовая, но довольно приличная. И встаёт большой острый вопрос: почему так произошло? Уменьшение размеров мозга является следствием того, что мы стали глупее, или это прошло безнаказанно?

Есть две основные точки зрения. Первая — оптимистичная. Согласно этой точке зрения, мозг стал меньше, но при этом сложнее на уровне строения нейронов, синапсов, химии нейромедиаторов и т.д., поэтому мы стали умнее. И действительно, практика показывает, что от размера мозга интеллект современного человека не особо зависит. Снижение интеллекта наблюдается при массе мозга менее 700 граммов. А всё, что больше, уже не коррелирует со степенью развитости ума. Важнее не количество нервной ткани, а количество связей между нейронами, способность к передаче импульса, скорость передачи, ветвление дендритов и многое другое. Нам почти неизвестны такие подробности строения мозга кроманьонцев, первых сапиенсов. Поэтому версия о том, что мозг стал сложнее, на данный момент недоказуема. Но, в принципе, она проверяема, потому что нам известна вся генетическая информация древних людей. И если бы мы знали, как в генах закодировано формирование мозга, то могли бы оценить его строение у древних кроманьонцев. К сожалению, ни один современный генетик этого не знает.

Вторая точка зрения состоит в том, что биохимия и нейронная структура мозга кроманьонцев принципиально была такой же, как сейчас. Я разделяю это мнение, поскольку с точки зрения эволюции прошло не так много времени. Если сравнить кроманьонцев с современными людьми по строению лица, кисти, стопы и позвоночника, различия будут едва заметны, на грани статистической погрешности. Скорее всего, и мозг тоже изменился слабо, за исключением его размера. 

Возможно, уменьшение на 100 граммов сделало нас индивидуально чуть-чуть глупее. Ведь нам не надо быть такими же умными, как кроманьонцы. 25 тыс. лет назад кроманьонец должен был за первые 10 лет своей жизни научиться делать орудия труда, зажигать огонь, строить жилище, охотиться на мамонтов, сайгаков, зебр, кенгуру, кого угодно, знать ядовитые и съедобные растения и грибы, как спасаться от хищников. И он не имел права на ошибку, потому что в группах не было большого количества опытных людей, не было стариков, не было письменности. Кроманьонец должен был запоминать с первого раза и навсегда, и очень быстро соображать, чтобы выжить. Отбор шёл жёсткий. Нужно было не только самому поскорее всему научиться, но и в темпе вальса научить своих детей.

С течением времени стала расти продолжительность жизни, появились бабушки, дедушки и письменность; появились ясли, детские сады, школы и университеты; появилась возможность всему научиться в любой момент. Уже не надо — да и невозможно — знать всё на свете, каждый из нас знаком лишь с маленьким фрагментом мироздания. Например, я знаю, как рассказывать про наших предков, про наше прошлое и немножко про будущее, а как выжить в лесу зимой, я не знаю. Как и подавляющее большинство современных людей. Есть мега-выживальщики, но вряд ли они знают, например, как сделаны их ботинки. Каждый человек знает лишь крохотный кусочек мозаики, а общую картину никто не сможет охватить разумом. Зато нам, для нашего кусочка мозаики, не нужно слишком много мозгов. И так вполне можно жить. Даже когда человек рождается с маленьким мозгом, и, может быть, с пониженным способностями, то ему и этого хватает, чтобы заниматься каким-то конкретным делом. И поэтому генофонд современных людей за последние тысячи лет всё время разбавлялся генами владельцев не самых выдающихся мозгов. 

Если эта тенденция будет продолжаться, — а численность населения растёт, специализация усиливается, — то мозг может уменьшаться и дальше. Даже хоббиты с их 400 граммами в голове делали орудия труда. Так что дальнейшая эволюция нашего мозга зависит только от того, в каких условиях будут жить наши потомки, какие условия они сами себе создадут. Пока у нас больше получается ломать свою среду обитания, но хочется верить, что мы всё-таки не зря называемся Homo sapiens. 

Всем успешной эволюции, и да пребудет с вами наука!

В воде с повышенным содержанием СО2 рыбы «пьянеют» и ведут себя глупо

Оказывается, не только человеку свойственно глупое поведение в состоянии опьянения. Нечто подобное ученые обнаружили и у рыб. Только на обитателей океана разлагающе действует не спирт, а углекислый газ. У них нарушается координация и исчезает чувство опасности, как говорят в таких случаях, им море по колено.
Рифовые рыбы в аквариумах с повышенным содержанием СО2 демонстрировали крайне неожиданное поведение. Например, те запахи, которых обычно рыбы остерегаются, наоборот, начинали их приманивать. Рыбы плыли на запах хищника, что в естественной среде обитания привело бы к неминуемой гибели.
Когда углекислый газ взаимодействует с океанической водой, ее кислотность повышается из-за образования угольной кислоты. Поэтому рыбы вынуждены поддерживать внутри клеток более высокую концентрацию ионов. Химический баланс нарушается, и нервные клетки находятся в состоянии постоянного возбуждения. Так создается эффект, подобный опьянению.

Кенгуру пукают без метана

Австралийские учёные четыре года исследовали эту особенность кенгуру: их кишечные газы, в отличие от абсолютного большинства других животных, не содержат метана. Метан, который вырабатывает их организм, пищеварительная система кенгуру отправляет на вторичную переработку.
Метан в земной атмосфере — это серьёзная проблема. Он является сильным парниковым газом, одна тонна этого газа в атмосфере равна двадцати пяти тоннам углекислого газа, так что метан — один из главных виновников парникового эффекта. Коровы в Австралии выделяют столько метана, что считаются вторым после электростанций источником загрязнения окружающей среды.
Пуканье кенгуру заставило учёных по-новому взглянуть на проблему: раз уж избавиться ото всех коров на Земле мы не можем, то, по крайней мере, можем попробовать заставить их пукать более экологично. Сейчас идёт работа над созданием добавки в коровий корм с содержанием элементов микрофлоры кенгуру.

Священник, изменивший ход истории

Это можно назвать самым разрушительным актом милосердия в человеческой истории. В немецком архиве газеты Donauzeitung недавно была обнаружена заметка о том, что из ледяной воды реки Инн был спасен 4-летний мальчик. Это случилось в январе 1894 года в южногерманском городке Пассау.
Именно это и заявлял священник Макс Треммел еще в 1980 году, он стал впоследствии одним из самых известных органистов Европы, его предшественник Иоганн Кюбергер спас Адольфа Гитлера, когда тот был еще ребенком. Иоганн был примерно одного возраста с Гитлером, когда он увидел, как маленький мальчик борется за жизнь в холодной воде Инна и не задумываясь нырнул, чтобы помочь ему. Лед был тонок, поэтому ребенок и попал в ловушку. Иоганн был сыном хозяина дома, в котором проживала семья Адольфа Гитлера в то время.
Впоследствии Гитлер неоднократно рассказывал своим генералам истории о том, как он вместе с другими детьми любил играть в ковбоев и индейцев на берегу реки, однако ни разу в своей жизни он не упоминал эту историю. Хотя в Пассау в то время многие люди знали эту историю, да и сейчас, если вы спросите у самых почтенных жителей этого города, то они скажут, что слышали эту историю не раз от своих родителей.
Город Пассау является на самом деле уникальным местом с точки зрения природы и окружающего ландшафта. Историческая часть города напоминает корабль, который своим носом упирается в слияние трех рек, разных по цвету. Голубой Дунай, зеленого цвета Инн и черный Ильц. Все дело в том, что исток Ильца лежит в болотах, поэтому его вода такая черная, а вот Инн начинается в Альпах и его воды действительно очень холодные и слегка изумрудного цвета, а воды Дуная, прямо как в песне, голубые и слегка прозрачные.

Вся правда о виски

После окончания Второй мировой войны, когда Англия по вполне понятным причинам жила в режиме жесткой экономии, Черчилль направил письмо британскому министру пищевой промышленности, в котором приказал ни в коем случае не уменьшать объемы ячменя, направляемые на производство виски.
10 место: Виски является одной из пяти основных статей экспорта Великобритании. И не зря! Во Франции продается за месяц больше виски, чем коньяка – за год.
9 место: Существует более 5000 видов солодового виски (malts), 90% из которых производятся в Шотландии.
8 место: В мире ежесекундно покупается более 30 бутылок шотландского виски. Это в 2 раза больше, чем канадского, американского, японского и ирландского виски, вместе взятых.
7 место: Существует специальная биржа для торговли виски – World Whisky Index. На сегодняшний день портфель заказов WWI составляет $ 392 000. Покупая виски на WWI, вы получаете сертификат, подтверждающий ваше право на последующую продажу конкретно этой бутылки. Инвестиции в виски очень популярны среди японцев, китайцев и русских.
6 место: В СССР выпускалась одна марка виски, близкая к канадскому типу, – «Виски-73». Изделие производилось из ректификованного спирта и ароматических препаратов, закупаемых у иностранных фирм. Пить его было невозможно.
5 место: Правила производства виски очень строгие. В 1915 году, например, был законодательно утвержден минимальный срок выдержки виски в деревянных бочках – 2 года. В 1916 году его увеличили до 3 лет.
4 место: Во время «сухого закона» в США виски Laphroaig легально продавался в американских аптеках как лекарство.
3 место: В Шотландии порцию виски называют dram (дрэм). В барах дрэм наливают так, чтобы только покрыть донышко бокала, а когда пьете с приятелями, нужно самому определять размер своего «дрэма». «Good dram» — это когда три пальца от донышка.
2 место: Возможно, скоро виски сможет получить титул самого дорогого алкоголя в мире. Пока наиболее дорогим виски является 60-летний Macallan ($ 62,000 за бутылку, таких бутылок всего 40). Однако, на продажу была выставлена бутылка ирландского виски XIX века стоимостью 100000 фунтов (что практически равно $ 200,000).
1 место: Самым крупным в мире производителем и потребителем виски, является, как ни странно… Индия.

Продавец дождя

Суперавтомобили, которые не каждый миллионер может себе позволить

В мире существуют вещи, которые доступны только единицам. Их цена настолько велика, что далеко не каждый богач в состоянии расстаться с такой суммой. К таким предметам роскоши относятся антикварные вещи, драгоценности, и конечно же автомобили. Представляем Вашему вниманию подборку эксклюзивных моделей, которые не по карману «простым» богачам.

Bugatti Veyron EB 16.4

Автомобиль Bugatti Veyron EB 16.4 один из самых быстрых спортивных автомобилей в истории. Эта машина не однократно побеждала в гонках в Ле Ман, в том числе и в 24-часовом заезде на выносливость. Стоимость одного такого автомобиля составляет «всего» 1.5 миллиона долларов США. Важной деталью Bugatti Veyron EB 16.4 является специальная гидравлическая система подвески, позволяющая регулировать высоту кузова прямо на ходу.

Jaguar ZKR 75

Этот эксклюзивный автомобиль был выпущен компанией Jaguar в честь своей 75 годовщины. Стоимость Jaguar ZKR 75 не так уж и высока – всего 133 тысячи долларов. Однако эта цена машины с конвейера. Все дело в том, что в честь 75 лет, было выпущено ровно 75 автомобилей. Не сложно догадаться, что машина весьма раритетная, а потому и цена по ней всегда договорная.

Ferrari 250 GTO Berlinetta

Автомобиль Ferrari 250 GTO Berlinetta не просто эксклюзивный. Это автомобиль легенда. В случае с 250 GTO, возраст – это то, что красит. Производились эти спортивные красавцы в 1960-е годы. Последняя машина была собрана в 1962 году. За все время в линейку вошло 39 единиц Ferrari 250 GTO Berlinetta. Стоимость одного автомобиля на момент 2014 года составляла более 38 млн долларов США.

Zenvo ST1

Автомобиль Zenvo ST1 стоит порядка 1.8 млн долларов США. Однако настоящая сложность при покупке этого премиального спорткара заключается в его обслуживании. Дело в том, что собран он по весьма специфической конфигурации, в результате чего одна лишь замена колес может влететь хозяину минимум в 5 тысяч долларов.

Tramontana

Эксклюзивный автомобиль Tramontana является одним из самых дешевых в своем классе. За него компания-производитель запрашивает всего 700 тысяч долларов, что очень немного по меркам такого рынка. Наряду со всем этим Tramontana остается одним из самых редких автомобилей. Выпуск машины идет и сейчас, однако собирают их по 12 единиц в год.

Lamborghini Veneno

Родстер Lamborghini Veneno был создан в 2014 году в честь 50-летия бренда Lamborghini. На момент прошлого года автомобиль стоял 4.5 млн долларов. Машина была собрана в количестве всего нескольких единиц. Сегодня купить Veneno можно разве что на аукционе.

Bugatti Veyron Pur Sang

Когда Bugatti Veyron Pur Sang был только собран, машина продавалась за 3 миллиона долларов. Не так уж много по меркам рынка раритетных авто. Однако, несмотря на то, что машина достаточно новая, купить сегодня ее невозможно. Все дело в том, что выпущено на рынок таких красоток было всего 5 единиц.

Pagani Zonda Cinque

Эксклюзивный родстер Pagani Zonda Cinque был разработан и выпущен еще в 90-х годах XX столетия. Тогда стоимость автомобиля составляла 1.8 млн долларов. Выпущено было не более двух десятков машины. В очередной раз за производство Pagani Zonda Cinque взялись в 2009 году, произведя еще около десятка.

Koenigsegg Trevita

Один из самых редких спортивных автомобилей — Koenigsegg Trevita. За все время было собрано всего 4 автомобиля. Каждый из них собирался под заказ, ручной сборкой. Стоимость машины с конвейера – 2 млн долларов. На аукционах цена достигает нескольких десятков. Главное достоинство – разгон до 100 км\ч за 2.9 секунды.

Maybach Exelero

Концептуальный Maybach Exelero был показан на нескольких автосалонах в 2004 году. Стоимость автомобиля была оценена в 8 миллионов долларов, однако в серийное производство машина не пошла. Несколько автомобилей было собрано под заказ.

30 любопытных фактов об Амстердаме

Вы бывали в Амстердаме? Если да, то этот город никогда не покинет вашего сердца… А если нет, то прочитайте эти факты, которые заставят внести Амстердам в ваш список городов, которые непременно следует посетить!

1. На площади Дам — главной площади Амстердама движение туристов не прекращается в любой день года в любое время суток. Некоторые туристы выглядят несколько… странно.

2. Амстердамцы всегда имеют при себе плащ-дождевик, так как из-за близости моря погода в Амстердаме непредсказуема, и дождь может начаться в любой момент. С зонтиком на велосипеде (а это основной транспорт в городе) не особенно поездишь, зато в дождевике — в самый раз.

3. 30 апреля, в День Королевы, весь город наряжается в королевский оранжевый цвет.

4. Амстердам — город каналов, через которые перекинуто более 600 мостов. Самые красивые — Блаубург и Махере-брюг («Тощий мост»).

5. Самый приятный способ передвижения по Амстердаму — на велосипеде. За местными жителями зарегистрировано более полумиллиона «железных коней»! Туристы могут взять велосипеды напрокат прямо в центре города.

6. Как известно, Амстердам расположен ниже уровня моря и защищен от него дамбой. По легенде, однажды море нашло небольшое отверстие в камне, которое под давлением водной массы могло разрастись, и тогда… прощай и дамба, и прекрасный город. Но эту угрозу заметил проходящий мимо мальчик и не растерялся — заткнув дырку пальцем, он стал звать на помощь. Город был спасен!

7. Амстердам — родина нескольких всемирно-известных сортов пива, например, Grolsch. Это пиво варят в стране с 1615 года по эксклюзивному голландскому рецепту. Подают его в 250-граммовых бокалах с шапкой пены в полтора дюйма.

8. 55% амстердамцев говорят на трех и более языках.

9. Основа благосостояния города — пиво. В 1323 году правитель Голландии благоустроил этот город-порт для удобства импорта пива.

10. В XVIII веке городской совет, дабы снизить уровень шума, запретил передвигаться по мощеным улицам в каретах. Поэтому приходилось ездить летом в санях.

11. Город едва не дал свое имя Нью-Йорку. Голландская колония Нью-Амстердам была переименована в Нью-Йорк в 1664 году.

12. Голландская секс-индустрия оценивается более чем в $2000000. Эта сумма делится приблизительно пополам между порнографией и проституцией.

13. Амстердам — один из самых безопасных городов Европы, но следует остерегаться обычного мелкого жульничества и карманников. Полицейские здесь также очень спокойные, но лучше всегда иметь при себе паспорт (этого требует закон, и туристов иногда просят предъявить документ, удостоверяющий личность).

14. Среди 2400 плавучих домов на городских каналах числится и «кошачий корабль», на котором живут бездомные животные.

15. В Морском музее Нидерландов можно увидеть уникальный экспонат — серый с белым налетом кусок кожи, когда-то принадлежавший лейтенанту Яну ван Спейку. В 1831 году, когда бельгийцы разгромили голландский флот, лейтенант отказался спустить флаг. Вместо этого он бросил сигару в пороховой склад, взорвав и себя, и корабль, и команду.

16. В Амстердаме находятся самые невероятные музеи, в том числе посвященные истории секса, наркотикам, искусству татуировки и т. п.

17. Амстердам часто сравнивают с Венецией, но каналов и мостов здесь значительно больше. В городе насчитывается порядка 1200 мостов, более 150 каналов и около 90 островов. Амстердам целиком построен на огромных сваях, вбитых в землю под толщей воды.

18. Несмотря на легализацию легких наркотиков, Амстердам является одним из самых безопасных городов Европы.

19. Говорят, что когда «железный конь» приходит в негодность, настоящий амстердамец выбрасывает его в канал, поэтому дно самых популярных каналов буквально усеяно велосипедами.

20. Квартал красных фонарей в Амстердаме официально называется «Де Валлен».

21. Амстердам стал первым в мире городом, где официально разрешили однополые браки — произошло это в 2001 году.

22. Парки и природные заповедники Амстердама составляют более чем 12% от общей площади города, но сильная урбанизация полностью уничтожила природный ландшафт и формы рельефа.

23. В столице Голландии проживают представители более 170 национальностей!

24. Отдел полиции, который отвечает за парковку, единственный имеет бронированные стекла, так как были случаи когда разгневанные автомобилисты были очень «недовольны» блокираторами на колесах.

25. У вас не получится купить квартиру в центре города. Придется покупать целый дом или несколько сразу.

26. Во всем Амстердаме нет ни одной бесплатной парковки.

27. Проститутки в Амстердаме платят налоги, имеют соц. пакет и свой профсоюз.

28. В Амстердаме есть целый район из 18000 плавучих домиков, которые рассчитаны на 45000 человек. Некоторые из них размещены на специальных сваях.

29. Голландцы любят готовить пюре (eten prakken). Не только из картофеля. Они перетирают любые продукты. Лучший пример, демонстрирующий любовь голландцев к пюре, это традиционное блюдо штамппот («stamppot»). Его готовят из зелени и различных овощей. Всё варят, затем перетирают и увенчивают колбасой. Некоторые голландцы превращают в какое-то месиво даже макароны и картофель фри.

30. В Нидерландах шторы либо широко раскрыты весь день, либо их вовсе нет. Голландцы хотят всегда видеть, что снаружи? Стараются пустить больше света в гостиную? Или просто не хотят покупать шторы? Независимо от причины, очевидно, что голландцы отличаются открытостью. Но не вздумайте рассматривать через окна, чем они занимаются. Это считается очень неприличным.

Как был изобретён чайный пакетик?

Чайным пакетиком называется сейчас маленькая упаковочка с чаем, изготовленная, как правило, из особой фильтровальной бумаги. Чайные пакетики нужны для того, чтобы быстро и вкусно заварить чай с помощью кипятка. Чайный пакетик появился далеко не сразу, у него были предшественники. Первый из них появился в 1904 году, с помощью Томаса Салливана. Дело в том, что тогда чай переправлялся упакованным в жестяные банки, а он решил для удобства перепаковать чай в мешочки из шелка. Его клиенты, получив свой чай не в банках, а в тканевых мешочках решили, что его нужно заваривать прямо в упаковке. Более современный вид чайного пакетика был придуман Рамбольдом Адольфом, его творение впервые оказалось на рынке в 1929 году. Мешочки для чайных пакетиком перестали быть шелковыми, поскольку это был слишком дорогой материал, в целях удешевления его заменили марлей. Немного позже на смену марле пришла специальная бумага, изготовленная из волокон, но и ее вскоре заменила особая фильтровальная бумага. В 1950 году появляется чайный пакетик с двумя камерами, который закрепляется металлической скобкой.

Всё что мы покупаем делается, чтобы сломаться

Мы живем во время, когда главное — это деньги. Когда каждая вещь — новое маркетинговое решение, с расчетом на выгоду. Поэтому хорошо делать мы, человеки, разучились. Вещь должна ломаться, чтобы обеспечивать работой заводы и сервисы, чтобы на запчастях можно сделать сверхдоходы. Ну так что, вперед к познаниям лжи, которая окружает нас повсеместно
Чернила для принтера: количество чернил, остающееся в принтере, измеряется микрочипом, который отключает печать при достижении чернилами определённого порога. Не когда чернила кончатся, а когда производитель захочет. И чёрта лысого вы напечатаете чёрным по белому, если уровень жёлтого низок – принтер этого просто не даст. Производители больше зарабатывают на продаже чернил, чем на продаже самих принтеров, так что они настраивают микрочипы так, чтобы обеспечивать поток доходов.
Автомобили: модели нового года едва ли отличаются от года предыдущего, но каждый год автопроизводители стремятся представить на рынке что-то новое. В результате, запчасти для более старых машин всё труднее найти. Производители не хотят продавать вам запчасти, они хотят продать вам новое авто. Слава Богу, интернет сейчас позволяет найти необходимые запасти, иначе ваш дилер норовил бы продать вам новый автомобиль каждый раз, как старому придёт пора менять тормозные колодки.
Бытовая электроника: на Apple уже подавали в суд за то, что он производит батареи таким образом, чтобы они переставали работать сразу после истечения гарантийного срока. Больше они этого не делают, но весь рынок, похоже, старается сделать так, чтобы ваш ноутбук, компьютер или мобильный телефон устаревали как можно быстрее. Батареи сдыхают, операционные системы не поддерживают старые программы, и детали для «винтажной» электроники просто перестают производить.
Одежда: идея нынешнего производства одежды в том, чтобы придумать для вас новую одежду, в которой вы выглядели бы привлекательно, создать её, используя самые дешёвые материалы и самую дешёвую рабочую силу, и затем отправить её поскорее в магазины. Одежда создаётся, чтобы её хватило на время новой моды, и не более. Швы рвутся, заклёпки вылетают, пуговицы теряются, и венчает всю эту тенденцию бахрома изнашивающихся краёв одежды.
Колготки: оригинальный нейлон использовался в парашютах во время Второй мировой. Производители колготок и чулок быстро поняли, что «вечные» колготки для них совсем не выгодны, поэтому стали делать их легко рвущимися, чтобы продолжать получать прибыль.
Есть ещё так много разных товаров, которые созданы, чтобы изнашиваться и ломаться. Однако приложив некоторые усилия, вполне можно избежать покупки таких легко выходящих из строя товаров, или справиться с их недостатками.

Почему нет ни одной фотографии Burj Al Arab (отеля «Парус») в Дубае сделанной с Аравийского залива?

Начнем издалека. Архитектором отеля «Парус» был британец Том Райт. Именно он нарисовал и спроектировал этот отель. Здание необычной архитектуры — в виде мачты с парусом. Подсвечиваемые ночью тефлоновые полотна, из которых сделан парус, придают особую красоту отелю.
Отель возведен посреди моря в 280 м от берега на искусственном острове. Из числа других отелей «Бурдж-аль-Араб» выделяет не только сказанное выше, но и то, что в мире пока нет подобных ему ни по уровню технологии, ни по уровню комфорта. В номерах — персональные компьютеры, факсы, ксероксы и телевизоры. Дизайн комнат нигде не повторяется. Двухэтажные номера имеют свои лифты, а люксы — домашние кинотеатры. Самый высокий в мире атриум украшен водопадом и двумя аквариумами с коралловыми рифами и экзотическими рыбами. Один из ресторанов находится в «мачте» здания-мачты, парящей над морем на высоте 200 м. Чтобы попасть в рыбный ресторан — придется проделать короткое путешествие на лифте-батискафе, поскольку он находится под водой. Отель имеет три закрытых пляжа и вертолетную площадку на 28-м этаже. 27-й этаж отдан под конференц-зал и бизнес-помещения. На 18-м этаже размещается водооздоровительный центр, роскошно оформленный в древнеегипетском стиле. Признан лучшим отелем в мире.
Это так, история. Но почему же нет фотографии с залива? Если посмотреть на отель со стороны Аравийского залива, то Вы увидите, что «мачта», и тот самый отель образуют ничто иное как католический крест. Поняли это только после того, как построили. Том сказал, что это получилось не сознательно… А Арабские Эмираты запретили публиковать фотографии сделанные со стороны Аравийского залива…

Правда о кнопках на пешеходном переходе

Мы часто, подходя к наземному пешеходному переходу, глазами инстинктивно ищем кнопку, после нажатия которой, по логике, Вам должен включиться зеленый свет. Хочу Вас огорчить, дорогие мои, около 90% этих кнопок — подделка или так называемая «плацебо» для Ваших пешеходных душ.
Вы, наверное, замечали, подходя к такой кнопки, что в принципе толку от неё никакого. Хоть нажми один раз, хоть сто. Светофор переключиться именно тогда, когда именно ему нужно. Восстание машин? Ан нет…
Кнопки существуют как механическое плацебо, чтобы помочь успокоить разочарованных и нетерпеливых пешеходов.
Вы, наверное, думаете, что вас обманывали все эти годы?! Честно? Да, тебя обманывали. В современном мире, с компьютерным управлением светофоров, в принципе эти кнопки устарели, как вид. Например, в том же Нью-Йорке их не демонтируют, и множество людей ежедневно подходят и нажимают, наивно полагая, что они как-то влияют на работу светофора.

Почему у некоторых людей повышенная волосатость?

&attribute_insert_5&

Проект "Аввакум": удивительная история гигантского авианосца

Вторая мировая война стимулировала множество технологических достижений. Но один проект стоит особняком по своим масштабам.

Каждая война дает толчок развитию науки и техники. Вторая мировая война, конечно, стала вершиной в истории военных технологий. Кроме сотен и тысяч самых всевозможных инноваций, давших мощный толчок развитию военной индустрии, в годы войны разрабатывалось множество поражающих воображение проектов, которые по разным причинам не были доведены до логического завершения.

Одним из них был проект «Авианосец «Аввакум»». Авианосец так и не был спущен на воду, но тот факт, что над ним серьезно работали два года десятки инженеров и ученых, говорит о том, что этот невероятный и где-то даже фантастический проект имел шансы быть реализованным.

Удивление в первую очередь вызывает материал, из которого планировали сделать «Аввакум». В отличие от всех остальных военных кораблей его предполагали сделать из пайкерита, замороженной смеси воды и древесных опилок. Выбор не совсем обычного материала имеет простое объяснение – Великобритания так же, как и все другие воюющие страны в военные годы испытывала сильный недостаток металла.

От обычных судов его класса авианосец «Аввакум» отличался еще и размерами. Его длина должна была составлять 600 метров, ширина – 90, а высота – 60, т.е. примерно 20-этажный дом. Этот левиафан водоизмещением 1,8 млн. тонн, по замыслу проектировщиков, должен был нести до 200 истребителей Spitfire или сотню бомбардировщиков Mosquito.

Максимальная скорость «Аввакума» должна была составить 7 узлов (13 км/час). Ее должны были обеспечить 26 моторных гондол, вмонтированных в бока судна. Запас топлива составлял 5 тыс. тонн и позволял ему проходить без дозаправки порядка 7 тыс. миль (13 тыс. км). Под стать размерам должна была быть и команда гигантского авианосца: 404 офицера и 3216 матросов.

Проект также предполагал наличие абсолютно всех ремонтных мастерских и прочей инфраструктуры, т.е. должен был служить автономной плавучей военно-воздушной базой, своего рода военным плавучим островом.

Авианосец «Аввакум» был детищем британского изобретателя Джеффри Пайка, который, между прочим, лечился в… психиатрической больнице и там же и работал над чертежами и расчетами. Не удивительно, потому что нормальному человеку такая идея прийти в голову не могла. Пайка, закончившего Кембридж, между прочим, осенило после прочтения статьи в National Geographic об айсбергах. Особенно сильное впечатление на него произвело то место в статье, где описываются трудности разрушения айсбергов при помощи взрывчатки.

Проект ледяного авианосца заинтересовал британское Адмиралтейство не в последнюю очередь благодаря относительно низкой стоимости. Из-за дешевизны материалов корабль по предварительной смете должен был стоить не больше 10 млн. фунтов стерлингов.

Пайкерит получил свое название по имени изобретателя, не отличавшегося особой скромностью Джеффри Пайка. Опилки в количестве 14% добавлялись в смесь для того, чтобы лед не растаял.

Необычный материал был легче и прочнее обычного льда и благодаря опилкам значительно медленнее таял. Кроме теплоизоляции, в ледяном корпусе для защиты от таяния предусматривались змеевики мощных холодильных установок.После ряда экспериментов и испытаний пайкерит начали изготавливать в Канаде. Сначала воду смешивали с древесной массой на гладкой горизонтальной поверхности. Затем при помощи вращения его превращали в тонкий слой толщиной ок. 1 см. Затем эту смесь замораживали холодным воздухом, который продували через нее. Для строительства военного корабля требовалось в общей сложности 1,7 млн. тонн пайкерита.

После ряда экспериментов и испытаний пайкерит начали изготавливать в Канаде. Сначала воду смешивали с древесной массой на гладкой горизонтальной поверхности. Затем при помощи вращения его превращали в тонкий слой толщиной ок. 1 см. Затем эту смесь замораживали холодным воздухом, который продували через нее. Для строительства военного корабля требовалось в общей сложности 1,7 млн. тонн пайкерита.

Идея очень понравилась премьер-министру Великобритании Уинстону Черчиллю. Кстати, именно он предложил назвать авианосец по имени ветхозаветного пророка «Аввакумом».
Авианосец «Аввакум» предназначался для патрулирования в холодных водах Северной Атлантики. Он должен был сопровождать конвои. Однако на Квебекской конференции в августе 1943 года ледяной авианосец было решено использовать в Тихом океане для войны с Японией.

Поэтому строительство ледяного авианосца перенесли с восточного побережья Канады на западное. Прототип «Аввакума» был построен зимой 1943 года на озере Патриция, провинция Альберта. Это была небольшая модель длиной 18, шириной 9 и высотой 6 метров. Деревянный каркас сначала сконструировали на льду озера, после чего его заполнили ледяными блоками. Холодильные установки, которые прогоняли холодный воздух по металлическим трубам, находились в центральном корпусе. Модель весила ок. 1000 тонн и была построена в течение двух месяцев бригадой численностью 15 человек. Охлаждающая система работала нормально и позволяла поддерживать низкую температуру льда до конца лета.

Несмотря на то, что строительство прототипа было признано успешным и, казалось, у проекта есть будущее, в дело вмешалась экономика и финансы.

После Квебекской конференции американские военные начали подыскивать на Тихоокеанском побережье подходящее место для строительства авианосца «Аввакум», но оказалось, что площадок очень мало. Аляска находилась очень далеко, а основная территория США оказалась чересчур теплой для строительства ледяной глыбы. 16 декабря специальная комиссия, занимавшаяся поисками места строительства, доложила о трудностях начальству. Ознакомившись с очень высокой стоимостью рабочей силы и множеством других проблем, начальники штабов США и Великобритании решили отказаться от проекта «Аввакум».

Прототип «Аввакума» на озере Патриция таял целых три года, доказывая, что сама идея несмотря на всю фантастичность была не такой уж и невыполнимой.

История одной ошибки. Конвеер ГАЗа, 1983

«Продвинутые» советские дизайнеры (в то время их должность именовалась «конструкторы по кузовам») предлагали сделать кузов автомобиля сигарообразным — такие обтекаемые формы как раз входили в моду на Западе, и у нас появлялся реальный шанс создать машину с самой современной внешностью.

Однако большинство конструкторов считало иначе. Мода — это хорошо, однако... нельзя отрывать «одежду» от ситуации, в которой она будет «носиться». «Волга» изначально проектировалась как автомобиль партаппарата. Кто видел руководителя, приезжающего на работу в супермодной куртке или джинсах? Строгий классический костюм — вот он, стиль VIP–персон, И новая «Волга» должна была стать тем классическим «костюмом», в котором человек чувствовал бы себя комфортно именно как руководитель. Поэтому мы предложили — и большинство нас поддержало — классический вариант кузова.

Подготовка производства шла своим чередом. Новая «Волга» будто сама просилась на конвейер — я не могу припомнить ни одной мало–мальски значимой проблемы, с которой мы столкнулись бы в тот период. Выдерживались все сроки, проверяющие нас работники министерств были вполне довольны ходом работ. Конечно, свою роль здесь сыграло и то, что у «ноль второй» была достаточно высокая степень унификации по узлам с 24–й «Волгой», но факт остается фактом — такой спокойной постановки на производстве я не припомню. В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,

Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни. Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.

Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.

Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»

Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.

Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.

Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву. Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.

...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.

— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!» 

Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.

— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.

Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.

В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.

Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.

Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:

— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.

В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.

Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!

Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…

В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».

Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...

Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!

Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.

Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.

На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.

Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.

— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:

— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?

Важно. Очень важно.

Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!

Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...

Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...

Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.

Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?

Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень.

Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."

Люди, которые смогли выжить после смертельных травм

Пожизненного заключения, даже двух, Пикард удостоился за рекорд по уводу денег в тень, выразившийся в 90% от мирового производства вещества под названием ЛСД. Синтезировать этот психотропный препарат не просто. Нужна дорогая аппаратура, глубокие познания в органической химии, нужно тайное место, наконец. В 1991 – 2000 годах почти вся «кислота» на мировом черном рынке изготавливалась уважаемым человеком, химиком «от бога» Уильямом Пикардом.

Сам по себе Пикард занимался исследованием наркотиков в Калифорнийском университете, Лос-Анджелесе. Был весьма успешным человеком, закончил школу на отлично, был интеллектуалом. Являлся также Пристонским стипендиатом, правда был отчислен, так как любил больше проводить время в джазовых клубах. В университете Пердью получил научную степень.

Где Пикард впервые синтезировал наркотик, сейчас остаётся загадкой, а в 1988 году его поймали за варкой Lsd, которая производилась в подвале архитектурного магазина в Маунтин-Вью. ФБР обнаружили там двести тысяч доз LSD-25. Тогда Пикард получил 5-ть лет заключения. После выхода из тюрьмы Пикард продолжил труды по изготовлению наркотика.

В 1994 году он уже был в Гарвардском институте гос. управления им. Джона Ф.Кеннеди. Причем там он изучал проблему злоупотребления наркотиками  в бывшем СССР и даже успел побывать в Советском Союзе, где изучал фармакологию. По его мнению, там процветал черный рынок, который поддерживали толпы безработных химиков.

Пикард был знаком с рок-звездами, водил дружбу с членами британской Палаты Лордов и даже числился в приятелях у окружного прокурора Сан-Франциско.

К веществу ЛСД Уильям относился, как к святому, и всякий синтез начинался у химика с молитвы. Ну а завершался, понятное дело, дегустацией. И тут вот, что получилось. Уважая психоделический опыт, Пикард стал неистово стремиться к качеству продукта, который «вместе» с ним употребляли тысячи любителей запретного в разных станах. Качественный же товар довольно агрессивно, но как-то сам собой, выгнал с рынка кустарей и прочую нечисть.

Однажды Пикард связался с богатым торговцем марихуаной и пейотом по имени Гордон Тодд Скиннер. Он был талантливым математиком и, как водится, чудаком. Легенда гласит, будто за деньги и к удовольствию Скиннера варщик кислоты приобрел старую ракетную шахту в Канзасе где ранее размещались ракеты «Атлас», да и превратил ее в этакий роскошный бункер, где одна лишь звуковоспроизводящая аппаратура «тянула» на 80 тысяч долларов. Еще был мраморный бассейн с подогревом.

Целью Пикарда стало создание утопии для хиппи и всех других ценителей ЛСД. Он хотел, чтобы в Канзас съезжались те, кто ежегодно бесится на фестивале «Burning Man». Всю бы эту публику в своем пост-апокалипсисе Пикард бы лично снабжал галлюциногеном. Кроме того, Пикард и Скиннер тратили деньги на научные эксперименты с психоделиками, проводимые учеными Гарварда.

Лично Скиннер обожал ставить опыты на друзьях, давая им пробовать исследовательские «дизайнерские» наркотики. Таких друзей дилер называл насекомыми.

К производству ЛСД в атомной шахте все было почти готово, когда у Скиннера кончились деньги. Его арестовали в казино, где он отбрыкивался под видом агента Интерпола. В январе 2003 года Скиннер предстал перед судом, которому, в частности поведал, что за всю жизнь употребил в том или ином виде 163 разных психически активных вещества. Уильяму же нашему Пикарду и его ассистенту пришлось лабораторию из ракетной шахты эвакуировать. В это время агенты ФБР получили ордер на обыск их автомобилей. В одном из которых обнаружили аппаратуру и эрготамина тартрат, из которого можно было изготовить 15 миллионов доз ЛСД. Как выяснилось, в лучшие годы Пикард и его коллеги зарабатывали на торговле своим нелегальным продуктом около 3 миллионов долларов в месяц. Особо крупные, так сказать, размеры.

Так за одну ночь американское ФБР создало панику на мировом теневом рынке ЛСД, на фоне чего буйным цветом расцвела индустрия дизайнерских психотропов и оказалось, что мир наркобизнеса больше никогда не будет мечтать об «утопии для хиппи».

Пикарда поймали кстати не сразу, около суток он прятался в лесу, убежав туда, когда его пытались задержать на одном из дорожных постов. Пикард получил два пожизненных срока, его сообщник Эпперсон — 30 лет. Скиннер был арестован в 2003 году, правда по другому делу, от дела по производству Lsd ему удалось уйти, так как он активно сотрудничал c федеральными агентами.

Так окончилась история человека, синтезировавшего ЛСД для кислотных вечеринок всего мира.