CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LA CHALLENGER 250 AERONAVE

Сталкеры и «Нелегальный Чернобыль»

Вот сталкерам (люди, которые исследуют заброшенные места) недостаточно проникнуть на запретную территорию легально, поэтому они делают это в обход закона. Давайте посмотрим на наводящие ужас фото блогера-сталкера, который регулярно посещает Чернобыль нелегально. 

Под катом — фоторепортаж Романа из похода, все комментарии к фотоснимкам тоже его. Заглядывайте под кат, там очень интересно. 

Итак, начало экспедиции. За нашими спинами начинается 10-километровый периметр зоны отчуждения. И если в 30-километровой зоне “фон” зачастую даже меньше, чем в Минске, то за этими уже проржавевшими воротами всё начинает быстро меняться. Стоит пройти буквально 500 метров по дороге и свернуть за ближайшие елки - дозиметр покажет превышение нормы в 10 раз. 

Природа Зоны отчуждения, деревья и кустарники вдоль дороги.

Фон по бета- и гамма-излучению в районе деревни-могильника Чистогаловка. Впереди мы будем сталкиваться с результатами вплоть до 100.000 мкР/ч и даже больше. 

На подходе к Припяти, этой дорогой пользуются не многие сталкеры. Здесь, кстати, есть своя эстетика - множество заброшенных путей, гниющие локомотивы и многое другое. До станции "Янов" всего пара километров. 

До Припяти остаются считанные километры. Перед этим пришлось продираться через очень густые заросли и перебегать крайне оживленную по местным меркам трассу, где шанс “запала” крайне высок. 

Фото на память возле наспех возведенного военными КПП. Буквально за ним находится сразу несколько трансформаторных станций и даже своеобразное кладбище техники - тут можно увидеть остатки самых разных машин - от обычных легковушек до военной спецтехники. 

Как только заходишь в Припять - сразу же стараешься буквально взлететь на ближайшую крышу, чтобы обязательно увидеть своими глазами всю удручающую прелесть этого места и впитать в себя местную атмосферу. До 4-го энергоблока ЧАЭС около 2,5 километров (на фото справа). 

Вид на речной вокзал с близлежащей крыши этого некогда частично судоходного города. На другом берегу находится весьма ощутимо фонящий даже для сталкеров могильник. Сейчас, как и везде, тут полное запустение, а на спуске к воде дозиметр начинает щелкать. Само загрязение здесь, как и везде, пятнами - в одном месте может быть лишь чуть выше нормы, но стоит сделать шаг в сторону, и прибор покажет превышение нормы как минимум в 25 раз. Сейчас сама пристань используется сталкерами для того, чтобы выкупаться, помыть посуду или ополоснуть грязные шмотки - вода здесь относительная чистая, в отличие от ила, который может таить в себе множество неприятных сюрпризов. 

Коридоры одной из школ. Здания всё быстрее приходят в негодность и постепенно разрушаются - кое-где обрушиваются перекрытия и сразу несколько этажей. В такие моменты начинаешь ходить по верхним этажам зданий с конкретной опаской за свою жизнь. 

Артефакты счастливого детства в одном из самых молодых, перспективных и богатых, а ныне абсолютно мертвом городе бывшего Союза тут встречаются в больших количествах и везде. Практически в каждом доме и каждом подъезде можно обнаружить забытые мягкие игрушки, предметы одежды, а иногда даже и забытые письма. Признаться, иногда даже дрожь пробирает, когда в темноте спотыкаешься о подобные частицы прошлого. 

Один из школьных кабинетов, в котором до сих пор остались нетронутыми поделки детишек из младших классов. Школы, кстати, пожалуй единственные места во всем городе, где практически ничего не разграбили. 

В подтверждение моих слов - кабинет химии. Бродя по школьным коридорам складывается такое ощущение, что детей начали эвакуировать прямо во время уроков - многие колбы, открытые тетради и баночки с различными веществами до сих пор стоят на партах. Лишь доска напоминает о том, что частыми гостями здесь являются сталкеры. 

Плакат возле класса гражданской обороны. Поражает то, насколько хорошо сохранилась бумага - за 30 лет она практически не выцвела! 

Достаточно известная даже среди обывателей теплица возле одной из городских школ. Когда-то ее действительно построили на совесть - ее стоит лишь немного подрихтовать и будет как новая. Здесь во время похода мне даже довелось прятаться сразу от трех экскурсий, которые практически окружили нашу маленькую сталкерскую группу. Фонит вполне терпимо, кстати. 

Распотрошенные коробки с детскими противогазами в здании школы. Пробирает до чертиков, когда понимаешь, что это всё было создано для маленьких детей. (прим. Максим Мирович: ящики с противогазами в Припяти были вскрыты уже в наши дни и разбросаны по полу журналистами для создания "драматической картинки". В апреле 1986 года их никто не доставал - против радиации они бесполезны). 

Одной из самых странных находок стал вот этот “цинк” (короб от патронов калибра 5,45мм) на подоконнике последнего этажа школы. Вполне возможно, что это не более чем постановка. Часто сталкеры буквально стягивают различные вещи в одну точку ради красивого кадра, так что не зачастую не стоит строить иллюзии заговора вокруг “неожиданных” находок:) (прим. Максим Мирович: коробка от патронов скорее всего попала сюда из школьного кабинета по военной подготовке, в СССР на уроках военной подготовки старшеклассники стреляли боевыми патронами из АКМ, стреляли не в самой школе, но коробка тоже могла как-то использоваться в учебных целях). 

Осень в Припяти через окна знаменитого бассейна, который работал до начала 90-х даже после аварии. Внутри до сих пор можно найти много интересных вещей, вроде покрытых пластиком лестниц и тележки из супермаркета на дне бассейна. 

Спортивный зал в бассейне. Доски во многих местах прогнили или проломились, так что передвигаться тихо и не матерясь - та еще задача :) 

Мой хороший друг и товарищ решил сделать селфи на центральном городском стадионе. О том, что это был некогда большой спортивный объект напоминают лишь трибуны. На месте поля вырос настоящий лес с густыми зарослями. 

Мой товарищ Антон позирует на фоне ковша, который использовался для того, чтобы засыпать горящий реактор. Эта штука является самым фонящим предметом, который мы встречали - внутри ковша дозиметр уходит в зашкал после 100.000 мкР/Ч (превышение минской нормы в 5000 раз!). А вот уже на расстоянии трех метров от него фон едва превышает опасную отметку. 

Верхний уровень знаменитой гостиницы “Полесье”. Отсюда открывается вид на центральную площадь города, “шеснарики” и ДК “Энергетик”. Где-то вдалеке слева можно даже разглядеть АЭС. Этот своеобразный балкон, кстати, весьма хороший и не особо продувается ветром. Можно даже присесть на кресло прямо там же, если вдруг захотелось отдохнуть и выкурить сигаретку-другую, глядя на потрясающие закаты/рассветы. 

Вид на город с крыши одного из самых высоких зданий Припяти - знаменитого “шеснарика” с гербом. Эта крыша раньше пользовалась просто безумной популярностью у сталкеров - однако из-за участившихся запалов, теперь сюда нужно залазить с куда большей осторожностью. Раньше это здание было гостиницей. Именно в этом здании нарисовано одно из самых знаменитых граффити - девочка, тянущаяся к кнопке вызова лифта. А вот лифтовые шахты на многих этажах открыты настежь - близко к ним лучше не подходить. 

“Здоровье народа - богатство нации” - именно такая надпись до сих пор стоит на крыше МедСанЧасти-126, сразу за которой виднеется тот самый 4-ый энергоблок. Именно сюда привозили первых пострадавших после аварии. Прямо здесь, в больнице умерло много пожарных, которые первые отправились на тушение смертельного пожара. В подвале (который является одним из самых, если не самым фонящим местом зоны) до сих пор хранятся вещи первых ликвидаторов, а в пыльном воздух этого подземелья содержится практически вся таблица Менделеева. 

Мох на крыше - одна из самых коварных вещей. Он впитал вместе с осадками чудовищное количество радиации. Даже если сама крыша относительно “чистая”, то мох может будет фонить вообще всегда. Так что усаживаться своей пятой точкой на него крайне не рекомендуется. Таковы местные особенности руфинга :) 

Уходить с дозиметром от заката иногда можно очень даже красиво. Фон на этой крыше небольшой. В среднем наш прибор показывал до 300 мкР/Ч, если не говорить про мох и стыки плит. 

А вот это - самый знаменитый музыкальный инструмент всей зоны отчуждения. Сколько сталкеров на нем играли -вопрос на засыпку. Насколько мне известно, в эту квартиру водят даже официальные экскурсии в порядке исключения. Само фортепиано уже находится в довольно плачевном состоянии, будучи потрепанным временем, влагой и ветрами. Некоторые клавиши запали, а дерево чуть вздулось. 

Передышка по пути на верхушку ЗГРЛС “Дуга” в некогда секретном военном городе “Чернобыль-2”. Высота одного из самых монструозных военных объектов в Восточной Европе - 150 метров, при длине около 460 метров. Фон практически в полной норме, а самая большая проблема - сильнейший ветер, который буквально сдувает с и без того шаткой во многих местах конструкций. Но вид, который открывается сверху, безусловно того стоит. 

На верхушке “Дуги” можно пробыть не более нескольких десятков минут - после этого из-за сильнейшего ветра буквально коченеют руки, а кожа обветривается моментально. 

Ночёвка в Припяти. Отмечали один небольшой праздник в нашей скромной квартире на троих. Некоторые виды выпивки и еды умудрился протащить наш знакомый, приехавший с официальной экскурсией. Иногда даже у меня дома нет такого богатого стола :) 

Послезакатный 4-ый энергоблок ЧАЭС. Фото с одной из самых близлежащих к станции крыш. По прямой расстояние составляет около 2,5 километров. Арка еще не задвинута - нашей маленькой сталкерской группе удалось запечатлеть последние дни старого Саркофага. 

Источник

Космические тигры, большие пятна, углеродные моря и еще 7 открытий, которые сделал Cassini

Миссия Cassini завершилась 15 сентября 2017 года. Исследовательская космическая станция была уничтожена в атмосфере Сатурна. Туда ее направили ученые, дабы аппарат не двигался по солнечной системе бесконтрольно и не упал на какой-нибудь спутник (в частности Энцелад или Титан), на котором ученые надеются найти жизнь уже в обозримом будущем. Так завершилась почти 20-летняя история одной из самых успешных миссий NASA. 

1. Темная сторона Япета

Миссия исследовала третью по величине луну Сатурна – Япет, в частности ее темную сторону. Луна состоит по большей части из водяного льда и выделяется своим необычным двухцветным окрасом, который объясняется нагревом пыли на поверхности небесного тела. На экваторе спутника хорошо различим горный хребет, который называют Стеной Япета. Его высота достигает 13 км, а ширина – 20 км. Возник он, скорее всего, из-за обрушения на спутник его кольца в далекой древности.

2. Шестиугольник Сатурна

Миссия неоднократно фотографировала шестиугольное атмосферное образование правильной формы на северном полюсе Сатурна. Возник это образование из-за вращения планеты и множества атмосферных потоков разной направленности.

3. Кольца газового гиганта

Миссия также детально изучила кольца Сатурна, в частности кольцо F, которое находится на расстоянии 140 тысяч километров от газового гиганта. Его поперечное сечение не превышает 100 км. Поведение кольца определяется двумя спутниками – Пандорой и Прометеем, которые периодически его рассекают. Ученые полагают, что кольцо F появилось в далекой древности из-за столкновения двух спутников планеты.

4. Углеводородные моря

Кассини также занималась изучением морей на Титане и Лигеи. Строго говоря этой работой занимался зонд Huygens, который отделился от станции еще 25 декабря 2004 года и осуществил первую в истории мягкую посадку на поверхность Титана 14 января 2005 года. На сегодняшний день Титан считается единственным телом Солнечной системы (кроме Земли) на поверхности которого есть жидкость. Около северного полюса спутника раскинулось сразу три углеводородных моря.

5. Малые спутники

Миссия Кассини также неоднократно фотографировала самые маленькие спутники Сатурна, в их числе Пан, Дафния и Атлас. Все они имеют диаметр всего в несколько километров. Миссии также удалось обнаружить несколько новых спутников планеты, с поразительно правильной орбитой.

6. Тигры на Энцеладе

На южном полюсе Энцелада, шестой по размеру луне Сатурна, были найдены так называемые «тигровые полосы». Ученые уверены, что это разломы поверхности спутника. Их длина составляет около 150 км, а ширина достигает отметки в 2 км. В разломах были замечены сильнейшие гейзеры выбивающие потоки водяного льда на высоту 250 км! Температура в этих щелях подымается до минус 90 градусов.

7. Большое белое пятно

Крупнейшее периодическое атмосферное образование Сатурна – большое белое пятно появляется примерно раз в 30 лет в северном полушарии планеты. Его диаметр достигает нескольких тысяч километров. Ученые полагают, что причиной появления этого пятна является гигантское облако водяного пара из нижних слоев атмосферы.

8. Самый маленький

Спутник Мимас считается самым маленьким телом в Солнечной системе, которому гравитация смогла придать сферическую форму. Диаметр спутника составляет всего 415 км. При этом, 130 км приходится на кратер Грешель. Этот кратер был открыт всего через три года после выхода фильма «Звездные войны», а потому спутник ученые в шутку зовут «Звездой смерти», указывая на поразительное сходство с вымышленной военной станцией.

9. Древнее динозавров

Кассини также занимался подробным изучением состава и возраста колец Сатурна. Оказалось, что они существуют не менее 100 млн лет. Анализы также показали, что кольца, скорее всего появились из-за распада одного или нескольких крупных небесных тел. Однако эта теория пока не проверена. 

10. Ганимед

По пути к Сатурну, миссия Кассини также сделала несколько снимков Юпитера и его спутников. Например, была запечатлена луна Ганимед, которая считается крупнейшей в Солнечной системе. Есть основания полагать, что под замерзшей поверхностью небесного тела также скрывается океан. 

10 невообразимо крутых фактов об Антарктиде, которые вы могли не знать

Что такое Антарктида? Огромный континент, покрытый льдом? Да, но не всё так просто. В этом посте мы собрали 10 по-настоящему интересных фактов о самом холодном месте на земле, которые мало кто знает. 

В Антарктиде есть горный массив, по размерам сопоставимый с Альпами 

В подлёдных озёрах Антарктиды, возможно, существует жизнь, которые миллионы лет эволюционировала совершенно отдельно от всей Земли

В Антарктиде отсутствуют временные зоны

Антарктида содержит 70% от запасов всей пресной воды на планете, но при этом является самым сухим местом на Земле

В Антарктиде находится море с самой чистой водой на свете

Антарктические айсберги могут быть размером с целый город

У Антарктиды есть своё доменное имя и телефонный код

Вопреки расхожему заблуждению, далеко не вся территория Антарктиды покрыта льдом

В Антарктиде есть несколько действующих вулканов

В Антарктиде находится крупнейший из известных астероидных кратеров

Этот кратер располагается в районе Земли Улкиса и имеет диаметр воронки около 482 км. По мнению учёных он образовался примерно 250 миллионов лет назад в пермско-триасовый период в результате падения на Землю астероида размером не менее 48 километров в поперечнике. Пыль, поднятая при падении и взрыве астероида, привела к многовековому похолоданию и, по одной из гипотез, гибели большей части флоры и фауны той эпохи. 

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку. 

Подготовка к первым гонкам на джетпаках

Британская компания Gravity Industries, основанная изобретателем Ричардом Браунингом в 2017 году и занимающаяся разработкой джетпаков, подписала соглашение с лучшей командой дрон-рейсеров XBlades Entertainment (которая, к слову, тоже из Великобритании), сообщает официальная страница Gravity Industries в социальной сети Facebook. Цель соглашения – усовершенствование технологий джетпаков и создание полноценной гоночной лиги уже в этом году. По мнению владельцев Gravity Industries, эта сфера обладает огромным развлекательным потенциалом, не меньшем, чем «Формула-1», и способна привлечь миллионы долларов инвестиций.

Российские ученые пообещали обогнать Илона Маска и «устаревшие технологии» SpaceX при помощи ракеты на "ядерном ракетном двигателе"

Илон Маск и SpaceX не смогут долгое время лидировать на рынок многоразовых космических ракет, по крайней мере, такое мнение выразили в России. Исследовательский центр им. Келдыша работал над решением многоразовой ракеты в течение десяти лет и теперь собирается наделать шуму, представив новое концептуальное видео, демонстрирующее работу космического аппарата. В разговоре с журналистами Владимир Кошлаков объяснил, что Илон Маск и SpaceX не представляют реальной угрозы. Маск, по мнению Кошлакова, опирается на технологии, которые скоро станут устаревшими, а Россия движется в направлении будущего космических полетов.

Российские ученые утверждают, что их ядерная ракета сможет достичь Марса через семь месяцев после запуска, и ступени многоразовых ракет можно будет повторно использовать спустя всего 48 часов.

Россия обойдет SpaceX

«Повторное использование в приоритете», говорит Кошлаков. «Мы должны разработать двигатели, которые не нужно настраивать или ремонтировать более одного раза на десять полетов. Кроме того, через 48 часов после того, как ракета вернется из космоса, она должна быть снова готова к полету. Этого требует рынок».

Что касается SpaceX, по мнению Кошлакова:

«Илон Маск использует существующие технологии, разработанные очень давно. Он предприниматель: он берет уже имеющееся решение и успешно его применяет. Стоит отметить, что помощь в его работе оказывает правительство».

На YouTube-канале «Роскосмоса» появилось видео с новым космическим аппаратом на ядерном двигателе. Некоторые сравнили его с кораблем из фантастического фильма «Аватар», снятого Джеймсом Кэмероном в 2009 году. Вот так он выглядел:

Бурлаки на Волге — как это было устроено

О чем рассказывает картина Ильи Репина «Бурлаки на Волге» и почему важна каждая деталь. 

1. Бечевник.

2. Шишка — бригадир бурлаков.

3. Подшишельные — ближайшие помощники шишки.

4. «Кабальные».

5. Кашевар Ларька.

6. «Халтурщики».

7. «Надзиратель».

8. Косный или косной.

9-10. Расшива и флаг.

11 и 13. Лоцман и водолив.

12 и 14. Бечева и парус.

15. Резьба на расшиве.

С XVI века волжские расшивы было принято украшать затейливой резьбой. Считалось, что она помогает кораблю подняться против течения. Лучшие в стране специалисты по топорной работе занимались именно расшивами. Когда в 1870-е годы пароходы вытеснили с реки деревянные барки, мастера разбрелись в поисках заработка, и в деревянном зодчестве Средней России наступила тридцатилетняя эпоха великолепных резных наличников. Позднее резьба, требующая высокой квалификации, уступила место более примитивному выпиливанию по трафарету. 

20 интереснейших документальных фильмов, которые стоит посмотреть

Рассказывая о людях и явлениях с неожиданной стороны, самые интересные документальные фильмы демонстрируют многообразие жизни во всех ее проявлениях. В основе кинопроизведений лежат реальные факты и события. В работах документалистов нет места фантазии и вымыслу. большинство документальных кино проектов выпускается для того, чтобы показать мир таким, какой он есть, был или будет на основе имеющихся подлинных данных. 

Канатоходец

Это история французского канатоходца Филиппа Пети, в августе 1974 года прошедшего по канату, натянутому между башнями-близнецами Всемирного торгового центра. И хотя режиссер ленты Джеймс Марш сознательно не стал напоминать о том, что стало с одним из главных сооружений Нью-Йорка спустя 27 лет, его работа, безусловно, является данью памяти эпохе, разрушенной 11 сентября 2001 года. 

Птицы

Во многом благодаря именно этому сенсационному европейскому кинопроекту с потрясающей операторской работой в мире активизировался интерес к документалкам о животном и растительном мире. Хорошие сборы фильма в прокате доказали, что зрители готовы ходить на документальные ленты в кинотеатры. Над «Птицами» работало 500 человек из разных стран мира. Съемки заняли около трех лет. 

Жизнь

Выпущенный в мировой прокат британский документальный проект «One Life» демонстрирует захватывающие истории выживания в царстве животных. Сюжетная линия затрагивает все формы жизни. И обращает внимание на то, что людей с представителями фауны объединяет не только место обитания, планета Земля, но и такие базовые вещи, как поиск пищи, жилья и родственной души, воспитание детей и многое другое. 

Остров лемуров: Мадагаскар

Вместе с ученым Патрицией Райт, всю свою жизнь оказывающей помощь лемурам, сохраняя их в современном мире, зрители окажутся на прекрасном Мадагаскаре. Лемуры поселились здесь миллионы лет назад. Со временем эти чудесные зверьки эволюционировали в сотни различных видов. Но сегодня они оказались под угрозой исчезновения. 

Космос: Пространство и время

Этот мини-сериал – один из самых хитовых современных документальных проектов. В нем представлены открытия из научной сферы, совершенные за последние десятилетия. Переведенная на 45 языков документалка заинтересует всех, кому небезразлична наука, история, космос и вопросы эволюции. 

Будущее планеты: Жизнь после людей

Научно-популярное кино рассуждает на тему того, что произойдет с животными, растениями и всей планетой, если человек вдруг пропадет с лица Земли. Также приглашенные ученые и эксперты рассказывают о том, как долго после исчезновения людей просуществуют созданные нами памятники и артефакты – Эйфелева башня, Букингемский дворец, Эмпайр Стейт Билдинг, Золотые ворота и другие. 

Сенна

Рассказ об одном из лучших гонщиков Формулы 1, величайшем, неповторимом спортсмене Айртоне Сенне. На гоночных трассах он мог творить настоящие чудеса, оставаясь при этом человеком с большой буквы. 

Первый шаг в бездну

Выход в открытый космос, или внекорабельная деятельность, на сегодняшний день не представляют собой особых трудностей. Однако полвека назад это было серьезным шагом в развитии космонавтики. Методом проб и ошибок, в состоянии постоянной космической гонки, в условиях Холодной войны, советские ученые постепенно приближали свершение поистине грандиозного события для целого мира. Путь был долог и труден: человеческие жертвы, бесконечные тренировки, жесткие нормы отбора… В итоге выбор пар на Алексея Леонова. Он открыл дверь в космос, но то, что ждало человечество за этой дверью, было полной неизвестностью… Бесконечные звезды над головой, родная планета, точно карта в учебнике, и абсолютная тишина – вот какой оказалась реальность за пределами космического корабля. Триумф сопровождался слезами счастья советских ученых. Как ни странно, соревнование в области космонавтики продолжается и по сей, и кто знает, что еще преподнесет нам бездна 

Вещий Олег

Данная кинолента является документальной. Здесь многие учёные разбираются с истоками истории Древней Руси, чтобы понять события нашей страны. Кто же такой Вещий Олег на самом деле? Великие русские князья, откуда они ведут свой род? Есть древние рукописи, которые рассказывают историю Руси, однако не являются ли они подделкой, можно ли их как-нибудь проверить? Говорят, что варяги пришли на Русь в 9 веке, но почему? Русы и варяги - что между ними общего, какая между ними разница? Из древних рукописей известно многое, но как отличить правду от вымысла? Александр Сергеевич Пушкин сохранил для нас великое наследие - сказания про Вещего Олега. Благодаря им мы со школы знакомимся с историей Руси дохристианских времён. В летописях известно, что князь Игорь был еще маленьким, но кем тогда при нём был Вещий Олег? Известно, что он был очень предусмотрителен и мудр не по годам, за что и получил прозвище. Именно он смог объединить княжества, заключил договор с Византией. Объединив русские земли, он положил начало нашему государству. Про дальновидность, дипломатию и умение Олега оценивать последствия слагались былины. Давайте вместе разберём факты, отделив зёрна от плевел, и посмотрим, что еще нам расскажут древние летописи про Вещего Олега. 

Дом. История путешествия

Фильм демонстрирует нам красоту планеты и последствия разрушений, нанесенных деятельностью человека. Незаживающие шрамы, нанесенные Земле промышленными производствами, последствия войн, экологических катастроф, раскрывают зрителю реальную ситуацию на планете. 

Земляне

Фильм посвящён проблеме жестокого обращения человека с животными, а также вопросам вреда животноводства и рыболовства в глобальных масштабах. 

Искусство полета

Фильм об экстремальном спорте и сноубординге. Группа сноубордистов во главе с Трэвисом Райсом воплощает свои самые смелые мечты в реальность, отправляется в глобальные приключения и поднимает сноубординг на новые, невообразимые уровни. 

В поисках Сахарного Человека

Рассказ о попытке найти исчезнувшего фолк-рок певца, звезду 70-х Родригеса. После ряда неудач он словно растворился во мраке, оставив о себе лишь городские легенды об ужасном самоубийстве на сцене. Несколько десятилетий спустя два поклонника музыканта решают заняться собственным расследованием и попытаться выяснить, что стало с рокером. Оно и положит начало целой цепочке невероятных событий, в которые трудно поверить, если не увидеть своими глазами. 

Счастливые люди: Год в тайге

Международная версия фильма «Счастливые люди» о быте и нравах охотников, рыболовов и обычных сельчан из села Бахта Туруханского района. 

BBC: Прогулки с динозаврами

В фильме использованы уникальные компьютерные технологии, которые применялись при создании «Парка Юрского Периода», с помощью которых перед зрителем с потрясающей воображение реалистичностью оживает древний мир доисторических гигантов, населявших когда-то нашу планету. Вы увидите, как динозавры охотятся, выводят потомство и общаются друг с другом… 

BBC: Жизнь в микромире

эвид Аттенборо и компания ВВС приглашают зрителей в другой мир, чужой человеку и даже враждебный. Этот мир — не на других планетах, он совсем рядом — у нас под ногами. Это мир насекомых. Целая Вселенная со своими гигантами и карликами, хищниками и жертвами. Здесь жизнь, обычно не заметная человеческому глазу, находится в постоянном движении и не замирает ни на секунду. 

Стивен Хокинг: Судьба Вселенной

Фильм посвящен истории жизни знаменитого ученого Стивена Хокинга. Еще в юности он узнал о том, что смертельно болен. Врачи прогнозировали тяжелое течение болезни, поэтому в один голос твердили о том, что молодому человеку суждено умереть в 21 год. Но случилось все совершенно не так, как предсказывали доктора. Да, болезнь проходила очень тяжело, мужчина признавался в том, что чувствует нестерпимую боль, от которой даже сильнейшие обезболивающие препараты не приносили желаемого избавления. Однако, даже в такие моменты он не терял веры в то, что сможет пережить все это и стать счастливым человеком. Несмотря на болезнь, Стивен был дважды женат, у него есть двое замечательных детей, который беззаветно любят своего отца за сильный и волевой характер, а также за тягу к жизни, которой может позавидовать любой человек. Стивен Хокинг, после того как болезнь лишила его способности говорить, изобрел уникальный механизм, который помогал ему общаться с близкими людьми. Даже будучи прикованным к инвалидному креслу, он не прекращал свою научную деятельность. На его счету множество научных открытий, которые стали полезными для всего человечества. 


Discovery: Тело человека. Грани возможного

Столкнувшись с экстремальными испытаниями тело человека способно проявить поразительную выносливость, используя свои скрытые резервы. В основу этого захватывающего сериала легли реальные события с людьми, которые выжили лишь благодаря удивительной концентрации своих умственных и физических сил. Зрелищные спецэффекты помогут вам понять, как действует наше тело и наш мозг в минуты кризиса, и теперь, возможно, не останется сомнений в том, что все мы немного супермены. 

Океаны

Почти три четверти земной поверхности покрыты водой. «Океаны» предлагают зрителю заглянуть в волшебный подводный мир, все еще остающийся загадкой для человека.

Обыкновенный фашизм

«Показывая вам нашу картину, мы, разумеется, не рассчитывали осветить все формы такого явления как фашизм. Это невозможно в пределах одной картины. Да это невозможно хотя бы потому, что многое, очень важное, не оставило никаких следов на пленке. Не было снято. Из огромного количества материала мы отобрали то, что показалось нам самым поразительным, что дает нам возможность вместе с вами поразмышлять…»