Автобус компании Ютонг выполнил первый в мире рейс без помощи водителя между городами в китайской провинции Хайнань.
Проехал 42 км, миновал 26 светофоров, менял полосы и обгонял другой транспорт. Сенсоры автобуса способны обнаруживать присутствие пешеходов.
Операция «Мессин» проводилась 2–й английской армией генерала Пламера с целью срезать 15–ти километровый выступ германцев, вдававшийся в английскую оборону и улучшить свое стратигическое положение. Преодоление этой обороны намечалось осуществить с помощью минных галерей (подкопов). Англичане за 15 месяцев заложили 22 большие минные галереи на глубине около 30 метров (в некоторых местах — до 50 м). Галереи подводились под первую и частично вторую линии германских окопов. Германское командование не предполагало возможности прокладки галерей в грунте, насыщенном водой и на такой глубине. Англичане, использовав механизмы, применявшиеся при строительстве метрополитена в Лондоне, тщательно маскировали вынутый грунт от авиаразведки противника. Галереи общей протяжённостью 7,3 тыс. метров оканчивались минными зарядами по 23 тонны каждый. Всего около 600 тонн аммонала.
Вечером 6 июня генерал Герберт Пламер пошутил: "Господа, возможно завтра мы и не войдем в историю, но уж рельеф мы точно изменим" (Gentlemen, we may not make history tomorrow, but we shall certainly change the geography).
7 июня был произведен взрыв минных галерей. 1–я и частично 2–я линия окопов германцев были разрушены, взрывы тяжелейших мин привели к образованию гигантских воронок. Германские солдаты деморализованные от этих взрывов не смогли оказать достойного сопротивления наступавшей английской пехоте. В ходе наступления англичане захватили в плен 7200 солдат и 145 офицеров, а также большое количество пулеметов.
Цветная фотография сделана по технологии Autochrome Lumiere, выполнена Фернано Сювиллем. В общей сложности около 10.000 солдат погибли от этих взрывов, среди них почти весь личный состав 3–го Королевского баварского полка. Взрывы было слышно в Дублине и Лондоне.
Необычный случай произошел в Чемпионате Азербайджана по футболу на матче "Интер" (Баку) — "Карабах". Форвард карабахского клуба упал в штрафной после контакта с вратарем хозяев. Был назначен пенальти, и в ворота пришлось встать полевому игроку "Интера", ведь замены на тот момент уже были исчерпаны.
Тем не менее, тренер "Карабаха" увидел, что, на самом деле, нарушения не было (а может быть, решил, что забить в такой ситуации будет нечестно) и дал указание своему игроку пробить мимо, что он и сделал. Благо в этом момент счет был в пользу "Карабаха" 1:0.
В конце матча оставшийся вдесятером "Интер" пропустил еще один мяч, однако благородный поступок их соперников все равно попадет в истории национальных первенств Азербайджана.
«Продвинутые» советские дизайнеры (в то время их должность именовалась «конструкторы по кузовам») предлагали сделать кузов автомобиля сигарообразным — такие обтекаемые формы как раз входили в моду на Западе, и у нас появлялся реальный шанс создать машину с самой современной внешностью.
Однако большинство конструкторов считало иначе. Мода — это хорошо, однако... нельзя отрывать «одежду» от ситуации, в которой она будет «носиться». «Волга» изначально проектировалась как автомобиль партаппарата. Кто видел руководителя, приезжающего на работу в супермодной куртке или джинсах? Строгий классический костюм — вот он, стиль VIP–персон, И новая «Волга» должна была стать тем классическим «костюмом», в котором человек чувствовал бы себя комфортно именно как руководитель. Поэтому мы предложили — и большинство нас поддержало — классический вариант кузова.
Подготовка производства шла своим чередом. Новая «Волга» будто сама просилась на конвейер — я не могу припомнить ни одной мало–мальски значимой проблемы, с которой мы столкнулись бы в тот период. Выдерживались все сроки, проверяющие нас работники министерств были вполне довольны ходом работ. Конечно, свою роль здесь сыграло и то, что у «ноль второй» была достаточно высокая степень унификации по узлам с 24–й «Волгой», но факт остается фактом — такой спокойной постановки на производстве я не припомню. В апреле 1982 года мы выпустили «в люди» первые образцы «Волги»–3102, с октября 1982–го конвейерная сборка пошла в полном объеме,
Очень хорошо помню тот день — 25 мая 1983 года. День, который стал одним из самых мрачных, самых тяжелых в моей жизни. Как в плохих романах, с утра ничто не предвещало ужасных событий. Рано утром, сделав зарядку и вдохнув ароматный майский воздух (мы с женой жили тогда на даче в Стригино), я отметил про себя — день будет жаркий.
Звонок из Москвы перечеркнул все. В тот жаркий майский день в столице у нашей новой, практически вылизанной перед постановкой на производство до последнего винтика «ноль второй» отказали тормоза. Выезд на встречную полосу, столкновение с идущим навстречу автомобилем... К счастью, все остались живы, но в машине ехал далеко не последний в партии человек. Я опустил трубку на рычаг.
Что случилось с машиной? Может быть, все–таки с тормозами все в порядке, и истинная причина аварии — пресловутый «человеческий фактор»? Мне было досадно, я сочувствовал попавшим в аварию людям, но не более. Спустя час из Москвы позвонили еще раз. Очередная авария с новой «Волгой» 3102. И снова — отказ тормозов. Вот здесь и почувствовал, что на нас, на всех нас, всех, кто работает на ГАЗе и выпускает красавицу — «Волгу», с неизбежностью грозовой тучи надвигается Беда. После третьего звонка я лишь спросил беззвучно: «Ну сколько? Сколько их будет еще?!»
Их было четыре. Четыре «Волги» ГАЗ–3102. Четыре аварии в одной Москве и один день. Четыре случая отказа тормозов.
Нам с Александром Дмитриевичем Просвирниным это грозило тюрьмой.
Вместе с Иваном Ивановичем Киселевым и Александром Дмитриевичем Просвирниным мы тут же вылетели в Москву. Не помню, просто не помню, что я чувствовал по дороге в столицу. Наверное, ничего. Опустошение — так, пожалуй, максимально точно можно охарактеризовать наше состояние. Но перед первым совещанием у министра во мне будто включился новый источник бесперебойного питания. Организм словно перестроился для работы в форс–мажорных обстоятельствах. А вот сердце Ивана Ивановича Киселева не выдержало. И врачи буквально заставили его лечь в больницу.
...Напряжение в кабинете министра было такое, что, кажется, чиркни спичкой — и раздастся взрыв.
— Ваши предложения?! — выкрикнул министр после более чем получасового потока: «Да как вы посмели?!», — Вами занимается генеральная прокуратура!». «Вы отдаете себе отчет в том, что происходит в стране?!»
Да, аварии с таким людьми — ЧП на всю страну. Мы прекрасно это осознавали. К счастью, ни одна авария не закончилась смертельным исходом, иначе, вполне возможно, мы с Просвирниным и кабинете министра уже не сидели бы.
— Остановить эксплуатацию «ноль вторых» «Волг» по всей стране, — наш ответ уже был продуман заранее.
Непростое это было решение. В то время по дорогам СССР ездило уже более четырехсот новых «Волг», причем, повторюсь, возили эти «Волги» далеко не самых последних людей в государстве. Но останавливать было надо. Отказ тормозов — дефект критический.
В принципе, отзыв партии автомобилей — явление для западного мира пусть и не заурядное, но довольно часто практикуемое. Думаю, нет ни одного крупного автомобильного концерна, который хоть раз за свою историю не объявлял: «Фирма отзывает партию автомобилей!» Потребители относятся к этому с пониманием: гораздо приятнее осознавать, что фирма заботится о твоей безопасности и предупреждает возможные поломки.
Для Советского Союза такая практика являлась (да и является для нас до сих пор) нонсенсом. Мы дали информацию в прессу, подключили органы ГАИ — они по своей базе «пробивали» владельцев «Волг», сообщали о том, что без заводского разрешении на эксплуатацию выводить машину из гаража запрещено.
Как мы пережили то время — сам не пойму. Не проходило и дня, чтобы мне не звонили разъяренные «первые лица» областей и городов:
— Разгильдяи, тунеядцы! — это были далеко не самые сильные ругательства и угрозы, которые приходилось выслушивать.
В ответ я лишь соглашался: «Да, допустили серьезную оплошность», — и уверял, что в ближайшее время бригада наших специалистов вылетит в регион и проверит стоящую в обкомовском гараже «Волгу». Я был не в том положении, чтобы спорить, объяснять, что причина отказа тормозов еще не выяснена и обвинять во всех бедах завод преждевременно... Тем более, что и партийных руководителей можно было понять. Совсем недавно получить в свое распоряжение новую машину и вдруг лишиться ее на неопределенный срок? Это никому не добавит положительных эмоций.
Впрочем, сами–то первые лица в большинстве своем оказывались людьми, умеющими выстраивать конструктивный диалог — с ними у меня редко возникали проблемы, а вот непосредственные исполнители — да, тут мне довелось выслушивать всякое. Мы с Александром Дмитриевичем Просвирниным облетели практически весь Союз. Где только не эксплуатировались наши «Волги» — от Сыктывкара до Туапсе, от Владивостока до Калининграда!
Параллельно с этим шла напряженная работа по выявлению причин отказа тормозов. На «Волгу» ГАЗ–3102 ставили тормозную систему фирмы «Гирлинг», закупленную по лицензии в Великобритании, причем изначально эта система приобреталась для нового «Москвича»–2141. Естественно, у доброй половины инженеров сразу же возникла версия о том, что тормоза, закупленные для «Москвича», не могут эффективно работать на «Волге» — масса не та. В автомобильных журналах, в газетах, инженеры из Москвы, Саратова, Тулы да со всего Союза нападали на ГАЗ, обвиняя его конструкторов и технологов в такой нелепой ошибке. Нам даже сложно было объяснять очевидные вещи: прежде чем утвердить каждый из узлов автомобиля, его тщательно проверяют на соответствие всем нагрузкам. Доказывать очевидное вообще сложно, а уж в состоянии паники, при общей нервозности и стремлении найти виновных как можно скорее…
В конце концов нам пришлось обратиться в «Гирлинг» с запросом дать свое заключение относительно возможности использования их тормозной системы на «Волге» ГАЗ–3102. Английские специалисты просчитали все нагрузки при различных условиях эксплуатации. «Для «Москвича»–2141 эта тормозная система несколько «переразмерна», — был вердикт производителей, а для «Волги» ГАЗ–3102 — идеально подходит».
Это было для нас пусть небольшим, но облегчением. Истерия в стране стояла такая, что я уже прикидывал, за какое время мы сможем найти другого поставщика тормозных систем, сколько уйдет на покупку лицензии, постановку на производство...
Не буду скрывать — в процессе тотальной проверки мы выявили на уже действующих машинах немало отклонений технического характера, были и небольшие конструкторские просчеты. По именно небольшие, малосущественные, из тех, что автовладельцы называют: «на тягу не влияет». Мы с невероятной для начала 1980–х оперативностью внедряли конструкторские и технологические усовершенствования в производство, но... опять все это было не то, не первопричиной отказа тормозов. И чем же все–таки дело?!
Как ни странно, я очень четко помню 25 мая — день, когда произошли четыре аварии. А вот день, когда мы выяснили причину поломок, стерся из памяти практически полностью. Какая в тот день стояла погода? Кто именно сообщил мне причину? Какой была первая реакция московских руководителей? — Не помню. Помню лишь свои ощущения — колоссальное, всепоглощающее чувство облегчения, мне даже сравнить его не с чем. Наверное, нечто подобное испытывал мифический Сизиф, закати он все–таки свой камень в гору.
Причиной отказа тормозов стало, как это нередко случалось в российской истории, банальное головотяпство.
На новой гидравлической системе тормозов «ноль второй» «Волги» применялась тормозная жидкость «Нева». Для барабанных тормозов ГАЗ–24 использовалась жидкость «БСК» с температурой кипения 90 градусов. Однако несмотря на выделенную в инструкции красным шрифтом надпись «Использовать тормозную жидкость «Нева», во многих гаражах в «Волги»–3102 заливали все ту же «БСК», что и в привычные всем «двадцать четвертые». Но гидравлические дисковые тормоза более термонапряженные, а уж если на улице стоит жара... Недаром аварии случились в первый по–настоящему жаркий день в году, 25 мая. Жидкость «БСК» закипела, образовалась паровая пробка, и педаль тормоза «провалилась». Ну до чего же, до чего простой была разгадка! Недаром в южных регионах России, где жара стояла похлеще московской, «Волги» вели себя идеально — там, прежде чем начать эксплуатацию, внимательно прочитали инструкцию.
Теперь проверки пошли целенаправленно. Мы выяснили, какую жидкость заливают в тормозную систему. Пресловутая «БСК» встречалась сплошь и рядом.
— А мы по привычке, — пожимали плечами механики или же и вовсе бросали:
— Да у нас и «Невы» то нет! Она ж на «Жигулях» используется — откуда в обкомовском гараже «Жигули»? А что, это так важно?
Важно. Очень важно.
Домой с Александром Дмитриевичем Просвирниным мы ехали из Москвы просто опустошенные. До конца обвинения с завода так и не сняли, упрекнули в том, что не слишком ярко в инструкции выделили необходимость заливать «Неву». Мы пообещали исправить — право, это была одна из самых легко исправляемых ошибок, какие только можно вообразить!
Просвирнину за эти два месяца пришлось столько пережить — не дай Бог никому. Хотя он верил, чувствовал, что разгадка лежит на поверхности, он, знающий «Волгу» как никто другой, ощущал, что с машиной все в порядке, что она не могла подвести...
Заехали в Стригино... Вот и дом, вот растущий рядом с ним куст сирени... Каждый год он цветет так пышно и источает такой сильный аромат...
Таня, а что, сирень в этом году еще не цвела? — поинтересовался я за ужином.
Уже отцвела! — ответила жена. — Неужели ты не заметил?
Я не заметил. Я действительно не заметил в тот год, как прямо у меня под окнами цвела моя любимая сирень.
Отрывок из книги: "Пугин, Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным: Воспоминания. Размышления."
Каррарский карьер
Белый мрамор является результатом метаморфизма очень чистого известняка, жилы в котором появляются благодаря различным минеральным примесям, таким как песок, глина, или оксиды железа.
Добыча мрамора, зачастую, происходит так: верхний слой породы удаляется, затем делают "запилы" вглубь, в них размещают специальную воздушную подушку, которую надувают и в итоге блок откалывается, потом его делят на слэбы.
Вот такую горячую (и не совсем футбольную) новость принес нам Daily Mail.
Итак, как и написано в заголовке, 8 членов женской сборной Ирана по футболу (извините, как–то само собой родилось предложение) оказались мужчинами, ожидающими операцию по смене пола.
Футбольные боссы страны были обвинены в том, что на поле играют "генетически более сильные игроки". Проблема еще и в том, что на поле спортсменки выходят в хиджабах, поэтому идентифицировать личность еще сложнее. Пришлось провести специальный тест среди всех футболисток (хм) национальной сборной и лучших клубов Ирана, и после этого тайное стало явным.
Причем это не первый гендерный скандал — несколько лет назад четыре игрока женской сборной Ирана уже были выведены на чистую воду, а в 2010 году возникали вопросы о половой принадлежности вратаря национальной команды.
Ну что ж, пока "дамы" отсранены от футбола, предлагаю вам проверить свою внимательность.
Ниже (и в заголовке) есть несколько фото с тренировок иранской сборной и некоторых команд. Попробуем отыскать тех самым участниц/участников скандала.
Я ставлю на №10. (фото выше)
Ученые НАСА говорили сегодня о планете, которая поразительно похожа на Землю. Планета всего на 5% меньше Земли в радиусе, и на 15% меньше по массе. Она практически того же возраста, что и наша планета, и согрета теплом звезды, такой же, как Солнце.
Единственное, что отличает ее от Земли, это то, что она вращается немного ближе к своей звезде, чем Земля, и поэтому получает почти в 2 раза больше лучистой энергии. С другой стороны, планета также отражает большую часть падающего на нее излучения. С учетом этого, средняя температура на поверхности этой планеты должна быть чуть ниже нуля. Даже с небольшим естественным парниковым эффектом, эта планета должна представлять собой весьма привлекательное место.
Двойник Земли, который ничего о себе не говорит
The Earth–Twin Planet That Nobody Talks About
 | Вокруг света Рейтинг в сообществе: 1.2 |
