???? Rose want to play with you! Start Play: https://wondergirl22.page.link/29hQ?gqsz ???? [hs=109460ac97b79e6f32e26f401c10c8c6]

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку. 

Изобретены очки дополненной реальности, внешне неотличимые от обычных

Вы когда-нибудь задумывались, как Гордон Фримен видит сигналы своего бронекостюма, если на нём нет шлема с экраном? Кажется, Valve просто предвидели создание умных очков Vaunt от Intel New Devices Group, которые способны проецировать изображение прямо на сетчатку. В отличие от Google Glass, они выглядят как самые обычные очки, весят чуть больше, чем обычная оправа, и позволяют использовать стекла с диоптриями.

Vaunt— первые умные очки, которые не выглядят нелепо. Они доказывают, что можно создать устройство с дополненной реальностью, которое я бы захотел носить каждый день. Теперь остается только посмотреть, что Intel сделает со всеми этими возможностями. — The Verge 

За передачу изображения отвечает маломощный лазер на правой дужке, размещенный прямо у места ее крепления к оправе. Лазер проецирует изображение на специальный отражатель, размещенный на линзе, а оттуда оно попадает прямо на сетчатку. Лазер позволяет передавать монохромное красное изображение на глаза: например, уведомления или справочную информацию. Очки управляются приложением для iOS или Android, которое поддерживает связь с устройством по Bluetooth.

Лазер настолько маломощный, что для его использования не нужен специальный сертификат, зрению он повредить не может, утверждают в Intel. Благодаря тому, что изображение появляется прямо на сетчатке, глазам не нужно фокусироваться, и сигнал одинаково четкий и для тех, у кого идеальное зрение, и для близоруких, и для дальнозорких.

У очков нет видеокамеры, но есть акселерометр и компас, которые позволяют очкам распознавать движения головы и соответствующим образом на них реагировать. В будущем в очки планируется встроить микрофон.

Журналист The Verge Дитер Бон рассказывает: «Vaunt не похожи ни на что другое. Устройство проецирует красный текст и иконки в нижний правый угол вашего поля зрения. Но когда я не смотрел вниз в этом направлении, я ничего не видел. Поначалу мне показалось, что очки не настроены. На самом деле это была фича, а не баг».

Журналистам показали лишь демо-версию приложения для очков Vaunt, которое показывало уведомления о звонках и отображало названия улиц. Бон отмечает, что очень быстро привык к очкам. Он также заметил, что для собеседника практически незаметно, смотрите вы на уведомления, пришедшие от очков, или нет. При этом глаза замечают, когда появляется что-то новое: просто так новое сообщение от очков не пропустишь. Очки работают до 18 часов от одного заряда, то есть примерно столько же, сколько первая версия Apple Watch. Время работы первого прототипа Google Glass ограничивалось четырьмя часами.

Как именно можно будет использовать Vaunt, в Intel пока не придумали — слишком много возможностей. В 2018 году компания позволит отдельным разработчикам ознакомиться с очками и начать писать для них программы. Стоимость очков и примерные сроки их появления в продаже не называются.

Источник: https://meduza.io/feature/2018/02/05/intel-pridumala-umnye-ochki-kotorye-proetsiruyut-izobrazhenie-pryamo-na-setchatku-i-oni-kuda-luchshe-google-glass-the-verge

Примечание ОП: я не удивлюсь, если эта штука поступит на вооружение армии в качестве прицела, подсвечивая точку, в которую направлено оружие, и позволяя стрелять навскидку. Совсем как в видеоиграх.

Пудель-маршал и жены-генералы. История монарха-богача, который женился на своих телохранительницах

Карьера Сутхиды незаметно трансформировалась: после пробела протяженностью в несколько лет в 2014-м она неожиданно оказалась во главе одного из полков королевской охраны (который отвечал за резиденции и высоких гостей). Может, между бывшей стюардессой и принцем возникла связь (в 2014 году он также развелся с очередной женой)?

К слову, это был третий развод Вачиралонгкорна. Его первая супруга, Соамсавали Китиякара, брак с которой продлился с 1977 по 1991 год, остается членом королевской семьи и носит титул «Принцесса-мать первого внука короля» (отца Махи). К тому же она является двоюродной сестрой Вачиралонгкорна.

Вторая жена, Ювадхида Полпрасет, была замужем за Вачиралонгкорном два года, затем вынужденно покинула страну из-за обвинений в адюльтере. В 2001-м Ваха женился на Срирасми Акхарапхонгприче, с которой и прожил до 2014-го. Официальной причиной развода стала коррумпированность членов семьи Срирасми. За развод и отказ от королевского титула она получила $6 млн, а ее родители — пять лет тюрьмы, которые затем сократили до двух с половиной.

Кстати, благодаря Срирасми дополнительную популярность обрела домашняя собачка Вачиралонгкорна Фуфу. В 2009 году в сеть попало видео, на котором супруга принца кормит пуделя, будучи одетой лишь в стринги (по этическим соображениям мы ролик не размещаем). Это происходит во время празднования дня рождения Фуфу.

Спустя пару месяцев после утечки, которую якобы устроили противники королевской семьи, Фуфу присутствовала на одном из официальных мероприятий. По словам американского посла Ральфа Бойса, который был там, собака, облаченная в торжественные одежды, получила звание маршала авиации. Согласно одной из гипотез, это было сделано «в честь» маршала авиации Ананда Ротсамхана, с которым Махе, вероятно, изменяла его вторая жена. После смерти Фуфу в 2015 году в стране был объявлен четырехдневный траур. Тогда местные жители шутили (под страхом тюремного заключения), что страна осталась без наследника.

Вачиралонгкорн достаточно легко раздавал высокие военные чины близким людям. Поэтому Сутхида, которую в прессе стали называть королевой-консортом, притом что брак не был заключен, начала быстрое восхождение по карьерной лестнице. В 2016 году она уже отвечала за телохранителей Вахи и получила звание генерала, хотя с момента поступления на службу прошло всего шесть лет. Под ее началом изменилась система управления охраной, которая позже перешла под контроль принца. Официально же отношения с Вачиралонгкорном были оформлены в 1 мая 2019 года, а спустя несколько дней Ваха стал королем.

Одновременно в вооруженных силах Таиланда проходила службу офицер Нирамон Анпхром (сейчас Сининат Вонгвачирапхак), член королевского суда и бывшая медсестра в государственном и военном госпиталях.

Ввиду того что в определенный момент жизни она оказалась связана с королевской семьей, ее биография также предельно лаконична: в 2015 году получила звание полковника, проходила обучение там и там, прыгала с парашютом, окончила курсы охраны первого лица государства и дополнительные курсы по ведению боевых действий в условиях джунглей, изучала пилотирование, поступила на службу в охрану принца.

А в 2019 году 34-летняя Сининат получила повышение и звание генерал-майора, чуть позже — «почетной королевы-супруги», хотя «основной женой» 66-летнего Вачиралонгкорна являлась 40-летняя Сутхида. Подобного не происходило давно: примерно столетие монархи Таиланда ограничивались одной супругой, а полигамия как доказательство силы и власти не практиковалась.

Однако счастье продлилось недолго — всего несколько месяцев. Сининат обвинили в попытке перетянуть одеяло на себя, а точнее в нелояльности, излишних амбициях и попытках конкурировать с королевой. Вачиралонгкорн не стал терпеть подобного и развелся с Сининат, лишив ее звания и привилегий. Затем она на время пропала из поля зрения, появились слухи, что женщина мертва или в тюрьме, однако в 2020 году ее официально простили, вернув статус второй супруги короля. Правда, западная пресса сообщала, что после возвращения Сининат якобы отправилась в «гарем секс-солдат», нужный для услады томящегося на карантине Махи.

Сейчас Таиланд переживает очередные потрясения. Не все довольны все нарастающей властью богатеющего короля, а также давним законом lèse majesté: любая критика его величества означает до 15 лет в тюрьме.

Вачиралонгкорн во время своего визита в Мюнхен в 2016 году. 

В октябре прошлого года Вачиралонгкорну даже пришлось вернуться в Таиланд из Баварских Альп, где весной он снял себе и сотне сопровождающих отель (дабы оставаться подальше от коронавируса) — чтобы восстановить образ любящего правителя, а заодно разобраться с требованиями сменить премьер-министра и раскрыть информацию о финансовых потоках королевской семьи.

Недовольны противники Махи и тем, что из-за внесенных в 2017 году изменений в конституцию король может править страной удаленно. «Это чрезвычайно странная ситуация», — считают политические эксперты. Вачиралонгкорн придерживается другого мнения.

Раненым английским солдатам предписывалось рукоделие во избежание пьянства и азартных игр

На картине: рядовой Томас Уокер, раненный в битве при Инкермане (Крымская война 1853–1856), шьет военное, или солдатское, одеяло (Military Quilt) из старых униформ. Солдат в госпиталях поощряли к рукоделию, чтобы они они меньше предавались пьянству и азартным играм.
Military quilts стали отдельным жанром хэндмейда. Попытки привлечь раненых к рукоделию предпринимались и в XX веке — в Первую мировую войну 1914–1918 гг. (Bradford Khaki Handicrafts club) и во Вторую мировую войну 1939–1945 гг (Needlecraft for H.M. Forces).

10 жутких фактов, которые докажут, что Дикий Запад на самом деле был диким

Эта эпоха, которая длилась всего лишь 50 лет, стала настоящим мифом американской культуры, заложив основы многих современных вещей и процессов. Здесь есть всё: ковбои, бандиты, войны с индейцами и друг с другом. Но реальный образ Америки XIX века выглядит совсем не так, как мы привыкли видеть в фильмах. Дикий запад реально был диким. 

Всё, что мы знали о Диком Западе из фильмов и массовой культуры — неправда 

Так уж сложилось, что основной источник сведений о Диком Западе для современного человека — фильмы-вестерны. При этом стоит учитывать, что практически все значимые вестерны были сняты итальянцами, а не американцами. В результате мы видим серьёзное изменение реальных исторических образов. Во-перых: настоящие ковбои были отнюдь не героями, а обычными пастухами, гоняющими стада коров взад-вперёд по прериям. Во-вторых: ковбои никогда не воевали с индейцами. «Краснокожих» притесняли все кому не лень: бандиты, контрабандисты, больше остальных, конечно, американская армия, но только не ковбои. А ещё ковбои никогда не устраивали тех самых знаменитых дуэлей посреди центральной улицы городка. Да и вообще своё оружие они доставали крайне редко.

Мужчина не считался мужчиной без оружия

Раз уж мы заговорили об оружии. Оно во времена Дикого Запада было у всех. Реально у всех. Мужчина не мог считаться мужчиной, если у него не было «кольта». Ну и, естественно, из него нужно было уметь стрелять. С этим тоже не всё так радужно, как в фильмах-вестернах. Конечно, было немало людей, которые умели филигранно обращаться с револьверами и попадать в крыло мухе с 50 метров. Но основная часть населения владела огнестрельным оружием на уровне достаточным для охоты и защиты своей собственности. Кстати, именно с времён Дикого Запада в Америке повелась традиция обязательно держать в доме оружие.

Закон устанавливало не государство, а частные конторы

Бандиты поддерживали образ мстителей

Белые не всегда побеждали в схватках с индейцами

Снимать скальпы начали не индейцы

Приличные люди никогда не надевали джинсы

У ковбоев был весьма своеобразный кодекс чести

Некоторым из пионеров приходилось есть людей

Бизонов уничтожали миллионами

Жуткая бесконтрольная массовая охота на бизонов, которая началась в 1830-х годах и чуть было не привела к полному исчезновению этого вида животных во всей Северной Америке. Традиционно бизоны были одними из самых важных животных, обеспечивающих выживание многих индейских племён. Индейцы охотились на них для пропитания, изготовления одежды, жилища, орудий и утвари. Но убивали всегда ровно столько, сколько нужно для удовлетворения своих жизненных потребностей. Но белые американские охотники и железнодорожные компании начали хищническое истребление бизонов в основном ради шкур для снабжения армии и отправки их в Европу. Если в начале 1800-х годов убивали около 200 тысяч бизонов в год, то в период с 1870 по 1875 год ежегодно убивали примерно 2,5 миллиона бизонов. В результате численность бизонов сократилась с 30 миллионов в 1800 году до менее тысячи к концу века. 

Роберт Инглунд наблюдает за супервайзером эффектов макияжа Кевином Ягером, работающим над манекеном Фредди Крюгера.

Известна история о том, что большие хлопоты на съемочной площадке доставил подбор одежды для Фредди Крюгера. Если и грим, и тем более лезвия-пальцы были продуманы детально, то во что нарядить обгоревшего маньяка из снов было предметом дискуссий. В итоге остановились на плаще, но тот, как назло, куда-то подевался в самый ответственный момент. Помог, как обычно, случай и интуиция: на одном из осветителей красовался жутчайшего вида полосатый свитер, который зацепил взгляд режиссера. Сотрудник признался, что свитер ему связала невеста в честь свадьбы. Наряд тотчас был конфискован в пользу мировой кинематографической революции, после чего стал каноническим. Уэс Крэйвен впоследствии говорил о рыже-зеленой расцветке следующее: «Я где-то читал, что это самое трудноусваиваемое для человеческого глаза сочетание цветов».

Американский психолог Дэвид Розенхан в 1973 году провёл эксперимент, в ходе которого в психбольницы разных штатов приходили участники, симулировавшие слуховые галлюцинации, и всех их госпитализировали. После этого псевдобольные вели себя адекватно и сообщали врачам о прекращении галлюцинаций, но ни одного их них не заподозрили в симуляции и заставляли принимать антипсихотические препараты, которые пациенты сливали в унитаз. Все они были в итоге выписаны с диагнозом «шизофрения в стадии ремиссии», а средний срок пребывания в лечебнице составил 19 дней. После широкой огласки результатов начался второй этап эксперимента Розенхана: он договорился с очень известной клиникой, что в течение трёх месяцев туда будут приходить псевдопациенты, но никого не отправил. В итоге 20% настоящих больных были признаны симулянтами, ещё 20% были охарактеризованы как вероятные симулянты.