Слава роботам, господа, слава роботам
слава роботам новости ИИ наука все плохо будущее рядом #всё плохо разная политота Всё самое интересное фэндомы
Результаты поиска по запросу «
Военные техники России
»
Назад в прошлое длиннопост "день Д" "Оверлорд" Вторая мировая война Всё самое интересное фэндомы
6 июня 1944 г.: высадка союзников в Нормандии. Открытие Второго фронта
Главный миф высадки союзников в Нормандии, утвердившийся в советской историографии, заключается в утверждении, что она не имела никакого решающего значения для исхода Второй мировой войны, проходила при подавляющем превосходстве англо-американских войск и ее успех был во многом обеспечен активными действиями Красной Армии на советско-германском фронте.
Высадка англо-американских войск во Франции, названная операцией «Оверлорд», началась 6 июня 1944 года. Ранее высадка было невозможна из отсутствия достаточного числа десантных судов, приспособленных к высадке на необорудованное побережье, а также из-за того, что союзники не обладали достаточным господством в воздухе. Сперва был выброшен ночной парашютный десант с использованием планеров, затем последовали бомбардировка и обстрел с моря немецких позиций флотом, а рано утром началась высадка морского десанта. Немцы ожидали высадки по кратчайшему расстоянию в районе Па-де-Кале и потому не имели достаточно сил в Нормандии. На побережье Сенской бухты оборонялось только три немецкие дивизии. Всего в Нормандии немецкие войска насчитывали около 380 тыс. человек. Еще около одного млн немецких солдат дислоцировалось на остальной территории Франции. Они были объединены в Западный фронт фельдмаршала Герда фон Рундштедта, в который вошли группа армий «Б» фельдмаршала Эрвина Роммеля (17 июля после тяжелого ранения его заменил фельдмаршал Ганс Клюге) и группа армий «Г» генерала Йозефа Бласковица. Всего в них было 58 дивизий. При этом у Бласковица, оборонявшего Южную Францию и побережье Бискайского залива, было только 11 дивизий. Союзные силы насчитывали 39 дивизий и три бригады, объединенных в 1-ю канадскую, 2-ю английскую и 1-ю и 3-ю американские армии. Верховным Главнокомандующим союзных войск был генерал Дуайт Эйзенхауэр. Англо-канадской группой армий командовал британский фельдмаршал Бернард Монтгомери, а американской – генерал Омар Брэдли. Их поддерживали 12 тыс. боевых самолетов, тогда как Люфтваффе располагали перед высадкой 2 тыс. боевых машин. Но первые недели боев самолетам союзникам приходилось базироваться за Ла-Маншем, и как тогда, так и в последующие месяцы, вплоть до конца войны, снабжение оставалось главной проблемой союзных армий на Западе. Перебои с поставками горючего и боеприпасов уменьшали перевес союзников. В первом эшелоне десанта высадилось 156 тыс. человек и до 10 тыс. единиц танков и автомобилей. К 25 июля высадилось 1452 тыс. человек, а к 21 августа – 2052 тыс. Однако численное превосходство союзников на поле боя было минимальным, поскольку большая часть высадившихся была занята организацией снабжения. Численность немецких войск к концу июля возросла до 490 тыс. человек. У союзников же в боевых частях было около 600 тыс. человек.
Только к концу июля союзникам удалось совершить прорыв под Авраншем и вырваться на оперативный простор. Значительная группировка немецких войск оказалась в «котле» у Фалеза, и только половине окруженных удалось прорваться. Немцы имели в Нормандии до 2300 танков и штурмовых орудий против 6 тыс. танков и САУ у союзников. Немецкие «тигры» и «пантеры» превосходили по своим боевым качествам английские и американские танки, но это преимущество с лихвой компенсировалось господством союзников в воздухе. Германская бронетехника уничтожалась ударами англо-американской авиации. 15 августа 6-я группа армий союзников высадилась у Дижона, но это уже не влияло на исход сражения, так как разбитые немецкие войска отступали к границам Германии. 25 августа был освобожден Париж. Битва в Нормандии завершилась.
Следует отметить, что на Западном фронте плотность германских войск, вооружений и техники была в два с половиной раза больше, чем на Восточном фронте, что осложняло задачу союзников. Кроме того, в распоряжении немцев на Западе были пусть и не завершенные, но состоящие из долговременных укреплений Атлантический вал и линия Зигфрида, тогда как на Востоке подобные укрепления были только в Восточной Пруссии. Кроме того, против высадившихся в Нормандии союзников сразу же сражались отборные германские войска: танковый корпус СС, танковая группа «Запад», состоявшая из учебных танковых частей (позднее – 5-я танковая армия), парашютно-десантная армия и др. Всего за два месяца боев в Нормандии, с 6 июня по 21 августа 1944 года, американские, британские и канадские войска потеряли около 40 тыс. убитыми, 19,2 тыс. пропавшими без вести и 153,5 тыс. ранеными. Германская армия потеряла 210 тыс. пленных, до 30 тыс. убитыми и до 100 тыс. ранеными. Немцы потеряли также почти все танки (у них осталось не более 100 единиц бронетехники) и более 2 тыс. самолетов. При этом до 23 июля немцы потеряли 113 тыс. человек, а союзники – 122 тыс. человек убитыми, ранеными и пленными, в том числе 49 тыс. англичан и кандцев и 73 тыс. американцев. Главным для успеха союзников было подавляющее превосходство в авиации, а также значительный количественный перевес в танках. Это позволило нейтрализовать качественное превосходство немцев в бронетехнике.
6 июня, в «день Д», на Западе дислоцировалось 288 немецких истребителей, а на Восточном фронте – 550. Еще 250 истребителей находилось в Средиземноморье, Балканах и Норвегии, и 1179 машин входили в ПВО Рейха, сражавшемся почти исключительно с англо-американской авиацией. А 22 июня, в день начала советского наступления в Белоруссии, на Восточном фронте остался только 441 истребитель, на Западном их стало 704, на других театрах – 338, а в ПВО Германии – 538. Сразу же после высадки в Нормандии танковый корпус СС, располагавшийся в Польше, был переброшен на Западный фронт. Это облегчило проведение советского наступления в Белоруссии.
Несомненно, без высадки союзников в Нормандии советское наступление в Белоруссии не было бы столь губительным для группы армий «Центр», которая, возможно, не подверглась бы столь тотальному разгрому. Но столь же бесспорно и то, что без существования советско-германского фронта, отвлекавшего на себя три четверти сухопутных сил вермахта, высадка англо-американских войск в Нормандии в июне 1944 года была бы невозможна.
До высадки в Нормандии Красная Армия, исключая Сталинградское сражение, брала в плен только тысячи немцев (больше всего – 11 тыс. – в Корсунь-Шевченковском «котле» в феврале 1944 года). Сразу после июня 1944 года начинается резкий рост безвозвратных потерь германских сухопутных сил. Если в июне они составили 26 тыс. убитыми и 32 тыс. пропавшими без вести, то в июле – соответственно 59 тыс. и 310 тыс., а в августе – 64 тыс. и 408 тыс. Только войска трех белорусских фронтов в период с 1 марта по 1 октября 1944 года взяли в плен 154 тыс. немцев, а войска 1-го Прибалтийского фронта – еще 10 тыс. Подавляющее большинство пленных эти фронты захватили в июле и августе, в период проведения операции «Багратион».
арбуз длиннопост Всё самое интересное
То что вы, возможно, не знали о арбузах
Всем известно, что арбуз является самой большой ягодой в мире, хотя в свете ботанических представлений – это тыквина. Но чем бы он ни был по определению, его сахарная сладость – источник вкусового удовольствия на протяжении многих тысяч лет.
Родиной арбуза является Южная Африка. Его изображения и семена можно найти уже в древнеегипетских гробницах. Древний Рим также был знаком с арбузной сладостью, о нем упоминает в своих стихах Вергилий. Особенно римляне любили цукаты из арбузных корок и арбузный мед (уваренный до густой консистенции арбузный сок). В эпоху крестовых походов об арбузе узнала Западная Европа. А вот в Российской империи арбуз стал широко культивироваться только с XVII века. В 1660 году по указу царя Алексея Михайловича в Чугуеве Харьковской губернии появилась первая арбузная бахча.
Долгое время в России арбуз не воспринимали в свежем виде: его обязательно долго вымачивали в сладком сиропе и варили, добавляя различные пряности.
В 2005 году в Китае и Японии впервые в продаже появились кубические арбузы. Согласно рекламному слогану, «эти арбузы идеальны для хранения в холодильнике». Стоило такое чудо около 90 долларов США. Чтобы придать ягоде кубическую форму, выращивающие ее фермеры помещали арбузы во время роста в стеклянные коробки. По мнению производителей, помимо удобства хранения квадратные арбузы хороши тем, что не скатываются со стола.
Арбузная польза
Для употребления арбуза нет практически никаких противопоказаний. Арбуз состоит из воды (до 80 процентов массы плода), фруктозы, микроэлементов и растительной клетчатки. А поскольку 30-40 г. фруктозы усваивается организмом без затрат инсулина, арбуз могут есть даже больные инсулинозависимым диабетом - им не возбраняется съедать в день по 200-300 г. арбуза.
Арбуз - кладезь магния, который важен для стабильности артериального давления в организме, для желчеотделения и деактивации холестерина, для связывания солей щавелевой кислоты (оксалатов) и предотвращения образования камней в почках, для снижения нервной возбудимости, снятия мышечных спазмов, нормализации моторики кишечника. Чтобы погасить суточную потребность человека в магнии, нужно съесть 150 г. арбуза.
Вкус арбуза определяется его сахаристостью. Чем больше сахара, тем вкуснее. Арбузный сахар состоит из сахарозы, глюкозы и фруктозы. В арбузе есть пектиновые вещества, витамины B1, В2, С, PP, фолиевая кислота и каротин. В семенах содержится жирное масло. В народной медицине сок арбуза и его мякоть дают для утоления жажды при лихорадочных состояниях.
При болезнях печени хорошо употреблять арбузный сок: он не только способствует выведению из организма жидкости, но и питает печеночную ткань легкоусвояемыми сахарами.
Клетчатка арбузной мякоти способствует улучшению жизнедеятельности полезных микроорганизмов в кишечнике (кишечной флоры), улучшает пищеварение и способствует выведению холестерина. Содержащиеся в арбузах фолиевая кислота и витамин С оказывают противосклеротическое действие. Используют арбузы и в лечебном питании при малокровии, камнях желчного пузыря и мочевыводящих путей.
В 100 гр. арбуза 38 калорий – это самая хорошая новость! Арбуз богат железом, необходимым для кроветворения, он помогает при анемии. Он также эффективен в тех случаях, когда человек подвергается производственным или бытовым (например, алкогольная) интоксикациям. Для общего очищения организма при отсутствии противопоказаний применяется так называемое «арбузное голодание», когда в течение 3-4 дней в пищу употребляются только арбузы и черный хлеб.
Арбузные праздники
В испанском Ла-Нава устраивают Фестиваль арбузов. В последний раз там из четырех сотен местных арбузов приготовили и выпили 2,5 тысячи литров арбузного пунша.
Традиционно в начале сентября свою дань лакомству отдают и китайцы. Главным блюдом праздника становится жареный арбуз.
А вот девиз арбузного фестиваля в городе Камышин Волгоградской области звучит так: «Волга – матушка, арбуз – батюшка». Арбузная ярмарка, выбор ягоды-рекордсмена, скоростное поедание сочного лакомства, арбузное дефиле и даже арбузные бои – всё это становится неотъемлемой частью большого народного гуляния.
Без праздника в честь арбуза не могут прожить и жители многих американских штатов, в первую очередь, Флориды, Техаса, Калифорнии, Джорджии и Аризоны – там, где ягода преимущественно и выращивается. А в Южной Каролине городок Пажленд с населением менее трех тысяч человек борется за статус арбузной столицы мира. Здесь с 1951 года традиционно проводится арбузный фестиваль. Кто дальше всех выплюнет арбузную семечку и сколько сочной мякоти можно съесть за полторы минуты – всего лишь два вопроса, на которые в ходе фестиваля находят ответ.
В каждой стране свои традиции поедания арбуза
Израильтяне и египтяне, например, любят сочетать сладкую красную мякоть с соленым творожным сыром фета.
Американцы предлагают готовить из арбуза гамбургеры, запекая мякоть на гриле между сырными дольками, а семечки, содержащие большое количество железа и цинка, рекомендуют сушить и жарить.
В России обычно едят только сочную мякоть, смачно сплевывая семечки в кулачок, правда, самые экономные или желающие удивить гостей чем-то необычным варят из арбузных корок цукаты.
Вкусные рецепты
Для засолки берут не только зрелые, но и не полностью созревшие плоды, прокалывают их острой палочкой и кладут в крепкий рассол (800 г. cоли на 10 л. воды). Примерно через месяц арбузы готовы.
А если вы выварите арбузный сок, то получите пригодный для долгого хранения очень сладкий арбузный мед.
Для мучимых жаждой гурманов готовьте арбузное молоко: толченые арбузные семена разотрите в холодной воде в соотношении 1: 10. Хотя, кажется, это сложнее, чем птичье молоко.
Для любителей напитков из арбузов готовят замечательный лед: арбуз режут на кусочки, очищают от косточек, срезают корки и взбивают. Затем его переливают в форму для льда и замораживают.
Ну и, разумеется, знаменитое варенье из арбузных корок: с 1 кг арбузных корок нужно снять верхний слой, оставив зеленую мякоть. Порезать мякоть на тонкие кусочки (любой формы — на ваше усмотрение) и слегка отварить в воде. Воду отцедить, а корки положить в сироп, сделанный из 1,5 кг сахара и 2 стаканов воды, и варить до прозрачности. В конце варки добавить 2 г. лимонной кислоты, от которой варенье приобретает изумрудный цвет.
третий рейх Вторая мировая война Оружие Второй мировой войны прототип длиннопост #всё самое интересное фэндомы
Уникальное супероружие Третьего рейха
Большая часть этого супероружия находилась в стадии разработки или была произведена в столь малых количествах, что не сумела повлиять на ход войны.
Horten Ho IX
Horten Ho IX — экспериментальный реактивный самолёт, разрабатываемый в Германии братьями Хортен в годы Второй мировой войны по программе, получившей народное название «1000-1000-1000» (самолёт несущий бомбовую нагрузку 1000 кг на расстояние 1000 километров со скоростью 1000 км/ч). Является первым в мире «летающим крылом» на реактивной тяге. Первый его полёт состоялся 1 марта 1944 года. Всего же было изготовлено шесть экземпляров, но в воздух поднимались лишь два. Horten Ho IX входит в рейтинг самых странных самолётов времён Второй мировой войны.
Landkreuzer P. 1000 «Ratte»
Landkreuzer P. 1000 «Ratte» («Крыса») — обозначение сверхтяжёлого танка массой около 1000 тонн, который разрабатывался в Германии в 1942–1943 годах под руководством инженера-конструктора Эдварда Гротте. В 1942 году данный проект был одобрен Адольфом Гитлером, однако из-за отсутствия технологий и оборудования для производства, программа была отменена в начале 1943 года по инициативе Альберта Шпеера. В итоге не был построен даже прототип танка, длина которого по чертежам составляла бы 39 метров, ширина — 14 метров, высота — 11 м.
Дора
Дора — железнодорожная пушка калибром 802 мм, которая использовалась при штурме Севастополя в 1942 году и подавлении Варшавского восстания в сентябре — октябре 1944 года. Разработка проекта началась в конце 1930-х годов по требованию Адольфа Гитлера. В 1941 г. фирмой «Крупп» после испытаний было построено первое орудие, названное «Дора», в честь жены главного конструктора. В том же году создано второе — «Толстый Густав». В собранном виде «Дора» весила около 1350 тонн, она могла стрелять из ствола длиной 30 метров, снарядами весом 7 тонн, на расстояние 47 километров. Размер кратеров после взрыва её снаряда составлял 10 метров в диаметре и столько же в глубину. Пушка также была способна пробивать армированный бетон толщиной 9 метров. В марте 1945 года «Дора» была взорвана.
Фау-3
Фау-3 («Многоножка», «Трудолюбивая Лизхен») — многокаморное артиллерийское орудие, разрабатываемое в конце Второй мировой войны с целью разрушить Лондон и тем самым отомстить за налёты союзной авиации на Германию. Однако 6 июля 1944 года, когда орудие уже было практически готово, три британских бомбардировщика прорвались через немецкие ПВО и повредили Фау-3. Пушечный комплекс пострадал настолько, что уже не подлежал восстановлению. Данное орудие составляло в длину 124 м, вес — 76 тонн. Оно имело калибр 150 мм, и обладало скорострельностью до 300 выстрелов в час. Масса снаряда составила 140 кг.
FX-1400
FX-1400 — немецкая радиоуправляемая авиационная бомба времён Второй мировой войны. Является первым в мире высокоточным оружием. Бомба разрабатывалась с 1938 года в Германии и использовалась с 1942 года для уничтожения сильно бронированных целей, таких как тяжёлые крейсеры и линкоры. Основная идея проекта заключалась в том, что FX-1400 сбрасывалась бомбардировщиком с высоты 6000–4000 м на расстоянии около 5 км от цели, что позволяло самолёту, находится вне досягаемости зенитного огня противника. Всего было выпущено около 1400 бомб, в том числе и пробных моделей. Её длина составляла 3,26 м, масса — 4570 кг.
Фау-2
Фау-2 — первая в мире баллистическая ракета, разработанная немецким конструктором Вернером фон Брауном. Была принята на вооружение Германии в конце Второй мировой войны. Первый её пуск состоялся в марте 1942 года. Первый боевой пуск — 8 сентября 1944 года. Всего было произведено около 4000 экземпляров. Боевых пусков ракеты — 3225 в основном по целям во Франции, Великобритании и Бельгии. Максимальная скорость полёта ракеты Фау-2 составляла до 1,7 км/с, дальность полёта достигала 320 км. Длина ракеты — 14,3 м.
Panzerkampfwagen VIII «Maus»
Panzer VIII «Maus» — немецкий сверхтяжёлый танк, сконструированный между 1942–1945 годами Фердинандом Порше. Является самым тяжёлым танком (188,9 тонны), из всех когда-либо построенных. Всего было произведено два экземпляра, ни один участия в боях не брал. В мире сохранился только один Маус, собранный из частей обоих экземпляров, который ныне хранится в Бронетанковом музее в Кубинке, Московская область.
Подводные лодки типа XXI
Подводные лодки типа XXI — серия немецких дизельно-электрических подводных лодок времён Второй мировой. Из-за позднего поступления на службу они не повлияли на ход войны, однако вплоть до середины 50-х годов оказали значительное влияние на все послевоенное подводное судостроение. В период с 1943 по 1945 год в верфях Гамбурга, Бремена и Данцига в процессе постройки находилось 118 лодок данного типа. В боевых действиях приняли участие только две.
Messerschmitt Me.262
Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» («ласточка») — многофункциональный немецкий реактивный самолёт времён Второй мировой войны. Является первым серийным реактивным истребителем в истории. Его проектирование началось в октябре 1938 г. Был введён в эксплуатацию в июне 1944 и на то время во многом превосходил традиционные самолёты. Например, его скорость составляла более 800 км/ч, что на 150–300 км/ч превышало скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Всего было произведено 1433 «ласточки».
Солнечное орудие
Солнечное орудие (Sun gun) — теоретическое орбитальное оружие. В 1929 году немецкий физик Герман Оберт разработал план по созданию космической станции, состоящей из 100-метровых зеркал, которые использовались бы для отражения солнечного света, и фокусировали его на вражеской технике или на любом другом объекте на Земле.
Позднее, во время Второй мировой войны, группа немецких учёных на артиллерийских полигонах в Хиллерслебене начала создание супероружия, которое могли бы использовать энергию солнца. Так называемое «солнечное орудие» теоретически было бы частью космической станции находящейся на высоте 8,200 км над поверхностью Земли. Учёные подсчитали, что огромный отражатель, выполненный из натрия, площадью в 9 квадратных километров, мог производить достаточное количество сосредоточено тепла, для того чтобы сжечь целый город. На допросе в Соединённых Штатах, немецкие учёные утверждали, что солнечная пушка могла быть завершена в течение последующих 50–100 лет.
Подводные лодки типа XXI
Подводные лодки типа XXI — серия немецких дизельно-электрических подводных лодок времён Второй мировой. Из-за позднего поступления на службу они не повлияли на ход войны, однако вплоть до середины 50-х годов оказали значительное влияние на все послевоенное подводное судостроение. В период с 1943 по 1945 год в верфях Гамбурга, Бремена и Данцига в процессе постройки находилось 118 лодок данного типа. В боевых действиях приняли участие только две.
Messerschmitt Me.262
Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» («ласточка») — многофункциональный немецкий реактивный самолёт времён Второй мировой войны. Является первым серийным реактивным истребителем в истории. Его проектирование началось в октябре 1938 г. Был введён в эксплуатацию в июне 1944 и на то время во многом превосходил традиционные самолёты. Например, его скорость составляла более 800 км/ч, что на 150–300 км/ч превышало скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Всего было произведено 1433 «ласточки».
Солнечное орудие
Солнечное орудие (Sun gun) — теоретическое орбитальное оружие. В 1929 году немецкий физик Герман Оберт разработал план по созданию космической станции, состоящей из 100-метровых зеркал, которые использовались бы для отражения солнечного света, и фокусировали его на вражеской технике или на любом другом объекте на Земле.
Позднее, во время Второй мировой войны, группа немецких учёных на артиллерийских полигонах в Хиллерслебене начала создание супероружия, которое могли бы использовать энергию солнца. Так называемое «солнечное орудие» теоретически было бы частью космической станции находящейся на высоте 8,200 км над поверхностью Земли. Учёные подсчитали, что огромный отражатель, выполненный из натрия, площадью в 9 квадратных километров, мог производить достаточное количество сосредоточено тепла, для того чтобы сжечь целый город. На допросе в Соединённых Штатах, немецкие учёные утверждали, что солнечная пушка могла быть завершена в течение последующих 50–100 лет.
космос солнечная система #всё самое интересное
СОЛНЕЧНАЯ СИСТЕМА — это аномалия на фоне остальной галактики
Этот факт прекрасно виден на примере анимации «Планетарий Кеплера IV», созданной аспирантом кафедры астрономии из университета Вашингтона Итаном Крузе. В ней Крузе сравнивает орбиты сотен экзопланет из базы данных Кеплера с нашей собственном Солнечной системой, которая на анимации представлена справа, и сразу бросается в глаза. Анимация показывает относительный размер кеплеровских планет (хотя, разумеется, не в масштабе сопоставимом с их звездами), а также температуру поверхности.На анимации очень легко заметить, насколько странной кажется Солнечная система на фоне других систем. До начала миссии «Кеплера» в 2009 году астрономы предпологали, что большинство экзопланетных систем будут устроены по типу нашей: маленькие каменные планетки ближе к центру, огромные газовые гиганты в середине, и ледяные куски камня на периферии. Но оказалось, что все устроено гораздо причудливее.
«Кеплер» нашел «горячие Юпитеры», огромные газовые гиганты, которые практически касаются звезд системы. Как объясняет сам Крузе, «устройство „Кеплера“ диктует то, что он гораздо лучше засекает планеты с более компактными орбитами. В меньших системах планеты быстрее кружатся по орбитам, поэтому телескопу гораздо легче их засечь».
Конечно, аномальность Солнечной системы на общем фоне может быть из-за того, что наши знания об остальных системах еще недостаточны, или же потому, что, как объяснялось выше, мы в основном замечаем более мелкие системы с быстрой периодичностью движения. Тем не менее, «Кеплер» уже нашел 685 звездных систем, и ни одна их них не похожа на нашу.
#космос #Наука кулстори крайстори мыши Всё самое интересное
Майор Том
История полета одной мыши на орбиту Земли: Nautilus
В 2013 году в космос отправили аппарат «Бион-М», на борту которого находились 45 мышей, восемь песчанок, 15 ящериц и 20 улиток. Одну из мышей звали Майор Том — по имени астронавта из песни Дэвида Боуи. Журнал Nautilus рассказывает о самых необычных месяцах её жизни.
Около семи утра космический аппарат с Майором Томом на борту вошел в атмосферу Земли. Температура за бортом поднялась до двух тысяч градусов, Майора Тома из-за перегрузки прижало к потолку. За девять километров до поверхности раскрылся парашют, и Тома отбросило на пол, который, впрочем, находился всего в 10 сантиметрах от потолка. В 7 часов 11 минут 19 мая 2013 года аппарат «Бион-М № 1» приземлился. Майор Том провел в космосе 30 дней, совершив за это время 477 оборотов вокруг Земли.
К месту приземления капсулы прибыли люди. 40 минут потребовалось на то, чтобы вскрыть космический аппарат. Когда 30-летний российский ученый Александр Андреев-Андриевский обнаружил, что мыши в клетках шевелятся, он обрадовался: больше месяца он видел по телеметрии, что как минимум половина из них погибла. Был велик шанс, что остальные умрут при снижении и приземлении. Клетки с мышами отнесли в шатер, установленный неподалеку. Учёный по одной достал их за хвосты и пересчитал: уцелели 16 из 45 грызунов, запущенных в космос. Один из них — Майор Том.
Майор Том родился в Институте биоорганической химии в Москве. Он принадлежит к чистой линии мышей Black 6 — самой распространенной и наиболее хорошо изученной. В возрасте трех месяцев его вместе с 299 собратьями передали в МГУ. До полета в космос оставался 51 день.
300 мышей достались Александру Андрееву-Андриевскому. Он должен был натренировать их для пребывания в космосе в рамках проекта «Бион». Этот проект был основан в 1973 году: за два десятилетия в космос запустили 11 аппаратов с животными на борту. Последний старт состоялся в 1996-м, его финансирование взяли на себя американцы. В 2013-м произошел первый за 16 лет запуск «Биона».
Когда Майор Том поступил к Андрееву-Андриевскому, у него еще не было имени. Он был известен как «Мышь 50». Сначала учёный взвесил мышей, потом вставил им чипы под кожу. Из 300 грызунов случайным образом отобрали 50 — и под общим наркозом вставили им в сердце катетер для отслеживания давления. «Мышь 50» оправился от операции за неделю (все подопытные были самцами).
За 45 дней до отправки в космос мышей разделили на 100 групп по три штуки. Учёным нужно было понять, как они уживутся друг с другом. У мышей 50, 51 и 173, попавших в одну группу, отношения складывались хорошо.
Ещё через две недели начались тренировки. Мышей заставляли удерживаться на вертящейся жердочке и бегать по колесу. Их тестировали на уровень интеллекта, обучая получать лакомство при выборе определенного цвета. Когда мышь осваивала эту технику, исследователи меняли цвет и наблюдали, как быстро грызун осознает, что условия игры изменились. Наконец, мышей готовили к новому рациону — в космосе им предстояло есть специальную пасту.
Ученые отбирали подопытных по четырем признакам: как мыши уживаются друг с другом, как работают их импланты, умеют ли они учиться и могут ли бегать. За неделю до запуска Андреев-Андриеский решил, что к полету готовы 53 тройки (тех, кто пробегал по 11 километров в день — то есть самых активных — в космос не взяли: «Это же не Олимпиада»). 35 троек оставили для наземных исследований, остальных убили, поскольку они не подходили для экспериментов.
53 тройки мышей самолетом доставили на Байконур, где уже готовили для старта ракету «Союз-2» и модуль «Бион-М № 1». В нем предстояло разместиться не только мышам, но и 15 ящерицам, 20 улиткам, рыбам, растениям, бактериям и грибам. За три дня до запуска Андрееву-Андриевскому разрешили загрузить его мышей. Он выбрал 15 троек — в их число попали пять мышей с имплантами в сердце. Им выбрали имена по мотивам песен Дэвида Боуи, которые, по словам ученого, исследователи в то время постоянно слушали. «Мышь 50» стала Майором Томом. Других назвали Космическим пришельцем (Space Invader), Космическим мальчиком (Spaceboy), Пауком с Марса (Spider from Mars) и Зигги Стардастом (Ziggy Stardust). Еще 15 троек мышей оставили на всякий случай для замены. Остальных убили.
Мышей по трое поместили в отсеки — размером с большую бутылку «Кока-колы». Помещения были оснащены видеокамерами, распределителями еды, лампами для симуляции дневного света и фильтрами для экскрементов (которые сдувались струей воздуха).
«Мы не могли спать три дня, — рассказывает Андреев-Андриевский. — Я был очень взволнован, но не мог позволить себе расплакаться». Мышам предстояло доказать, что их не зря готовили к полету, который стоит 100 миллионов долларов: животные должны были провести 30 дней почти без защиты от радиации, без укрытий, солнечного света, привычной еды, воды, да еще и в невесомости.
Через десять минут после запуска Майор Том оказался в космосе. Внезапно он оторвался от пола и начал летать по своему отсеку (как и все остальные мыши). «Бион» поднялся на высоту 575 километров. В отсеках мышей воцарился покой. Однако на второй день миссии две мыши умерли. Ученые пришли к выводу, что никаких драк на борту не было — скорее всего, их хвосты попали в кормилку. На девятый день погибла еще одна мышь. На десятый отказала система питания в пяти отсеках, что привело еще к 15 смертям. Потом умерли еще 11 грызунов, в том числе сосед Майора Тома — «Мышь 51».
«Когда одна мышь умирает, другие съедают ее. Как и большинство животных, они начинают с мозга и внутренностей. Точно так же они ведут себя после победы в драке. Но в космосе они вообще не дрались, что удивительно», — рассказываетАндреев-Андриевский.
Неприятности в ту миссию случались не только у мышей. Из-за поломки в системе снабжения кислородом погибли все восемь песчанок; в аквариуме сломались лампы, водоросли перестали вырабатывать кислород, и умерли все рыбы. Тем не менее, 15 ящериц и 20 улиток выжили. На Земле о состоянии мышей узнавали в основном благодаря работе сердечных имплантов. Изображение с камер можно было посмотреть только после возвращения аппарата (к тому же на десятый день путешествия объективы загрязнились).
Когда мышей после возвращения на Землю достали из отсеков, они не могли перемещаться и даже стоять — их лапы расползались в стороны.Опорно-двигательный аппарат пришел в норму только через шесть часов. Но ученым это не требовалось: они должны были как можно скорее приступить к исследованиям. Выживших мышей погрузили в вертолет и доставили на космодром, оттуда — в аэропорт Оренбурга, а дальше самолетом в Москву. От аэропорта мышей везли на «скорой помощи» с мигалкой. По словам Андреева-Андриевского, все это выглядело как голливудский фильм.
В столице 11 мышей отправили в Институт медико-биологических проблем (главное российское учреждение для исследований влияния космоса на человека). Там их умертвили для вскрытия. Остальных мышей, в том числе Майора Тома, оставили в живых, чтобы посмотреть, как они будут восстанавливаться после полета. Однако через неделю убили и этих грызунов.Андреев-Андриевский, который хотел сохранить несколько мышей, отказался присутствовать при усыплении. «Я согласился на то, за что выступало большинство ученых, но я предпочел не видеть этого. У меня очень личное отношение к этим животным», — говорит исследователь.
Это финал истории. Спустя шесть месяцев после рождения Майор Том пережил операцию на сердце, за ней последовала суровая физическая подготовка; Том научился летать и есть необычную пищу. 26 мая 2013 года Майору Тому — или «Мыши 50» — свернули шею.
Органы Майора Тома передали ученым из шести стран. Изучив их, они опубликовали 70 исследований на тему воздействия невесомости на организм. Такие исследования нужны, чтобы выяснить, как именно космос влияет на человека — особенно при подготовке к длительным перелетам, например, на Марс (это путешествие растянется на шесть-восемь месяцев). Одна из главных проблем, стоящих перед учеными сейчас, — защита организмов от космической радиации. Мыши из проекта «Бион-М», вероятно, помогут ответить и на этот вопрос. Если перевести мышиную хронологию на человеческую, то получится, что Майор Том провел на орбите около двух лет — практически без всякой защиты от радиационного излучения.
В 2019 году планируется запустить «Бион-М № 2». Он будет летать вокруг Земли на высоте около тысячи километров, где уровень радиации в 30 раз выше, чем тот, что достался Майору Тому.
длиннопост много фоток США дорога бетон технология Всё самое интересное
Как строят американские дороги?
Дороги - неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам - наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.
Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными "хвостами" не продавливают дороги.
1. Собственно, я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост - продолжение тематического рассказа о дорожной системе.
2. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.
3. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае - TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).
4. Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.
5. Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.
6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.
![ ■ ¥ /' Ж ^ ^ ' 1 1 и Л ^ ^ V * HVT] ' *г «■ •гТ V ^ Ш,Всё самое интересное,интересное, познавательное,,разное,длиннопост,много фоток,США,дорога,дороги,бетон,технология](http://img1.reactor.cc/pics/post/full/%D0%92%D1%81%D1%91-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B5-%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B5-%D0%B4%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82-%D0%BC%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA-%D0%A1%D0%A8%D0%90-2699037.jpeg "Всё самое интересное,интересное, познавательное,,разное,длиннопост,много фоток,США,дорога,дороги,бетон,технология")
7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты.
8. Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.
9. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.
10. Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся кое-какие читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом - так вот, это фейк, под асфальтом - бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.
11. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя.
12. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.
13. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.
14. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.
15. Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных "пипок" наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.
16. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах.
17. После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.
18. Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.
19. Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы.
20. Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой.
21. После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.
22. Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.
23. Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.
24. После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры - между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами - чуть выше середины стяжки.
25. Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности - арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.
26. Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.
27. Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) - 0.85%.
28. Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку - появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь - очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.
29. Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.
30. Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.
31. В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей - чаще всего бетон кутают целлофаном.
32. Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность - это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.
33. При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на строй-площадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест - покрытие придется демонтировать и перезалить.
34. Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе - 30 см, более мелких шоссе - 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона - появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины - бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.
35. После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.
36. Так же после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану - под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.
37. После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта - 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса - в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон.
38. Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный Департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.
39. На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:
- в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
- после 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
- в течении 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках "сдавался" поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;
- к 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня - 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.
40. Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.
Туркменистан длиннопост тоталитаризм Украдено #всё самое интересное фэндомы
Запреты Туркменистана. Поездка в одну из самых закрытых стран мира.
Практически любые процессы, происходящие в нашей жизни, мы научились объяснять. Мы знаем, что солнце всходит, потому что Земля вращается, самолет летит в Туркменистан благодаря подъемной силе, а на улицах Омска грязно и нет асфальта, потому что мэр плохой. Это все кажется вам понятным и естественным. Но мир и его законы изменятся, если вы приедете в Туркменистан.
Если вы спросите у туркмена, почему в Туркменистан летит самолет, он не задумываясь ответит: «Потому что пассажирам дали визы, и Гурбангулы Мяликгулыевич, лидер нации и наш мудрый правитель, согласился принять самолет на туркменской земле». А почему в Омске грязно? «Потому что мэра не расстреляли за вредительство вовремя». В Туркменистане все подчиняется воле вождя. Птицы не поют, солнце не восходит, ветер не дует без воли уважаемого Бердымухамедова, инициатора и вдохновителя эпохи нового Возрождения и всеохватных преобразований, дай бог ему здоровья и сил нести на своих плечах 5,3 миллиона туркмен! В Туркмении нет законов. Есть воля вождя. Она выше любых законов, она как солнце освещает путь туркмен.
Туркмены уже давно перестали задумываться, что и почему им приказывают делать. За 25 лет независимости они повидали многое. Сначала Туркменбаши мял свой народ как пластилин и постоянно вводил все новые ограничения, потом знамя самодурства подхватил новый вождь Гурбангулы Бердымухамедов, и шоу продолжилось. Сегодня поговорим о том, что запрещено туркменам.
Самое главное, в Туркменистане запрещено любое инакомыслие. Вообще. Даже невинные разговоры о том, что что-то может человеку не нравиться в Туркменистане, повергают собеседника в ужас. О протестах и говорить не приходится. Люди тут не знают, что такое протест. Даже на кухнях боятся критиковать власть. За годы давления туркмены научились находить оправдание любой фигне, которая с ними происходит. Обычный разговор с аборигеном выглядит так:
— Скажите, а что это за палка вас из задницы торчит?
— Как, что? Вы разве не знаете, это же швабра!
— А зачем вам швабра в заднице?
— Как зачем? А у вас разве нет?
— У нас нет, у нас люди могут ходить без швабры в жопе
— Так со шваброй же удобнее, и зачем ходить без швабры, если можно с ней?
— А вы можете ее вынуть?
— О, что вы, нет, конечно! Нам всем сказали так ходить!
— Это закон такой есть?
— Нет.
— А кто сказал?
На этом месте туркмен обычно зависает, так как сам не понимает, кто ему это сказал. Ну действительно: никто ведь не говорит, например, вешать везде портреты вождя, просто так принято. У каждого начальника висит портрет вождя. А зачем? От греха подальше. Что такое грех и почему надо держаться от него подальше, туркменам рассказывает телевизор. К телевизору тут относятся очень серьезно, ведь он абы что не расскажет: телевизор в Туркменистане – как голос свыше. Конечно, любой туркмен знает, что голос свыше – это голос Бердымухамедова, да осветится путь его и луною, и солнцем, да возблестит на нем одежда славы!
Вот, например, с 2015 года Туркменистан запретил ввоз в страну автомобилей чёрного цвета. Почему? По мнению Бердымухамедова, чёрный цвет приносит несчастье, поэтому ездить на чёрных машинах никому нельзя. Таможенники говорили перевозчикам, что причина отказа во ввозе — «несоответствие черного цвета погодным условиям Туркменистана». Ненависть к черному цвету дошла до такой степени, что в 2014 году полиция устраивала облавы на машины с черными дисками колес.
Сам Аркадаг, кстати, чёрные автомобили не жалует: у него есть белый "Роллс-Ройс", президентский кортеж тоже состоит из белых машин, и белые же служебные автомобили выдают высокопоставленным чиновникам.
Это не единственный безумный запрет. Новые правила появляются постоянно. В 2007 году запретили ввоз и эксплуатацию машин с правосторонним рулем, в 2009 — ввоз и эксплуатацию машин в кузове купе и вообще суперкары. У самого Бердымухамедова есть зелёненький Bugatti Veyron, но это не в счёт.
В 2010-м запретили уже ввоз автомобилей с объемом двигателя больше 3,5 литра, в 2013 – ввоз машин с тонированными стеклами, в 2015 – ввоз автомобилей автомобилей объемом двигателя менее 1,3 литра. Обычно официальных постановлений по таким поводам не выходит, просто на таможне говорят, что им пришло «распоряжение сверху».
В Туркменистане запрещен любой тюнинг. Когда я спросил у туркмена, к чему такие запреты, он просто все объяснил: «Если туркмену тюнинг не запретить, он обвесит всю машину, как новогоднюю елку. Едет потом в 3 часа ночи, кайфует, людям мешает! Одно время даже сигнал запретили на месяц, а было время, и лишали прав за сигналы!»
Вообще, удивительно, как народу привили такой комплекс неполноценности. Видимо, в методичке для диктаторов есть пункт: «Расскажи своим людям, что они дикари, а ты один умный и знаешь, что и как делать». Многие туркмены на полном серьезе тебе рассказывают, что народ у них дикий, и его только так можно к порядку призвать.
Однажды был случай: племянник одной прокурорши привез себе БМВ Z3. Сделали пару обысков, и прокуроршу посадили на 20 лет.
Посадить в Туркмении могут вообще любого человека. Шутка про «если вы еще не сидите, то это не ваша заслуга, а наша недоработка» в Туркмении совсем не смешная. Люди пропадают, садятся по ложным доносам, подвергаются преследованиям. Масштаб бедствия точно никому не известен, так как в Туркменистане не действует ни одна правозащитная организация. Но судя по страху в глазах людей, когда спрашиваешь про репрессии, проблема серьезная. Вот что пишут западные правозащитники (врут наверняка...):
Несколько дней назад в Туркменистане вступил в силу закон, который запретил рекламу казино, а также БАДов, гадалок, эротического массажа, пиротехники, энергетиков и даже детских молочных смесей.
Странно, что секс-салоны, петарды и детское питание идут в одном списке, но речь не об этом. Любопытен пункт про казино. Дело в том, что казино в стране практически нет. Раньше они существовали во всех крупных гостиницах Ашхабада ("Гранд Туркмен", "Ак-Алтын" и т.д.), но потом Бердымухамедов решил, что туристам и так жирно, и велел всё закрыть. Причём специальный закон, который запретил бы игорную деятельность в стране, так и не был принят. Ну, обычная ситуация для Туркменистана.
В 2012 году ашхабадским владельцам казино и ночных клубов (которых, прямо скажем, и так было немного) приказали свернуть лавочки и строем мигрировать на запад, в международную туристическую зону Аваза. Её построили с нуля недалеко от города Туркменбаши (бывший Красноводск) на Каспийском море. Но в итоге в Авазе так ничего и не открылось.
Единственное место в Ашхабаде, где сейчас точно разрешена азартная игра – Государственный ипподром. Там, судя по отзывам туристов, по-прежнему можно делать ставки. Я до ипподрома не доехал.
Вскоре после прихода Бердымухамедова к власти поток эмигрантов из Туркменистана увеличился в три раза. Народ повалил за границу по туристическим визам, оседая в разных странах в качестве нелегалов. Активнее всего люди ехали в Турцию, Иран, Россию и ОАЭ, а также в Европу.
Тут надо отметить, что уезжать люди стали не потому, что после смерти Туркменбаши стало совсем уж плохо, а просто потому, что граница стала чуть более открытой. Но Бердымухамедову очень не понравилось, что народ позволяет себе куда-то ездить. Что им всем, золотые статуи не нравятся?
Власти решили запретить выезд из страны определённым категориям населения, а заодно составить чёрный список лиц, которых предписано не пропускать через границу ни туда, ни обратно.
В 2010 году правозащитники выяснили, что в списке Бердымухамедова 37057 человек, в том числе 1748 граждан России. Помимо этого, власти с удовольствием запрещают выезд из страны родственникам диссидентов, причём пожизненно. А туркменских студентов не пускают на учёбу в соседнюю Киргизию, опасаясь, что те вернутся назад, надышавшись воздухом свободы, и начнут требовать соблюдения прав человека. Врачам и журналистам тоже практически невозможно уехать из страны.
В соответствии с законом "О миграции", выезд из страны запрещён гражданам, имеющим доступ к гостайне. На деле же не выпускают не только, скажем, сотрудников МНБ (Министерства национальной безопасности), но и мелких чиновников на местах.
Забавный пункт в законе: если выезд человека "противоречит интересам национальной безопасности Туркменистана", его не выпустят. Понятно, что под этот пункт можно подвести кого угодно. А есть ещё более удобный пункт: человеку могут отказать в выезде из страны, если "имеются опасения", что за границей он может попасть в рабство.
Сами туркмены точно не всегда знают, можно ли им выехать или нет. Так, один работник госбанка рассказывал мне, как его завернули на границе, когда он хотел в Узбекистан поехать: оказывается, сотрудникам госбанков тоже нельзя!
Но есть и еще одна проблема с выездом заграницу. Сейчас в Туркменистане запретили продажу долларов. Как без валюты ехать заграницу? Все очень просто (ха-ха-ха). Кладете деньги на счет в банке, а когда выезжаете, миграционная служба сообщает банку, что вы выехали, и в стране назначения вам любезно разрешат снять в банкомате одобренную сумму.
Туркменистан – единственная страна в мире, где на границе своих граждан шмонают сильнее иностранцев, особенно на выезд. Пограничник каждого туркмена допрашивает, проверяет какие-то документы и бумажки, изучает маршрут следования и цели.
А что со СМИ? Все грустно. В 2013 году в стране вышел закон, который гарантирует полную свободу средствам массовой информации в Туркмении.
По факту все наоборот. Газеты в основном публикуют официальные отчеты о том, сколько собрали зерна, сколько добыли газа, о том, как все хорошо и как страна строит демократию. Сообщений о каких-то происшествиях и проблемах, которые волнуют людей, там не найти. Все важные новости обычно передаются по слухам. Запрет на ввоз в страну зарубежной печатной прессы, введенный еще Туркменбаши, действует до сих пор.
По данным ООН, Интернетом в Туркменистане пользуется 5% населения, или 250 тыс. человек. Интернет очень медленный и дорогой. Вайфая нет в кафе и ресторанах, встречал его только в дорогих отелях для иностранцев, где он тоже полумертвый.
Но даже если вы войдете в сеть, то многие сайты будут заблокированы. Прежде всего в Туркменистане блокируют оппозиционные сайты, сайты правозащитных организаций и западные соцсети. Для жителей страны закрыт доступ к Facebook и Twitter, YouTube, мессенджеры типа Viber, WeChat, WhatsApp и даже Telegram тоже не работают. Заблокированы сайты многих СМИ, в том числе и российских. Например, на Яндекс.Новости вы не зайдете. Закрыт ЖЖ, закрыты почти все сайты, где есть видео. Самое забавное, что в 2013-м году в Туркменистане заблокировали даже раздел сайта президента России letters.kremlin.ru, через который угнетённое население страны пыталось жаловаться Путину.
В 2012 году, говорят, начали блокировать и анонимайзеры, чтобы ни у кого не было доступа к запрещённым сайтам. Я, кстати, так и не смог запустить VPN на ноуте. Все известные мне способы, которые работали даже в Китае, в Туркменистане не действовали.
Кстати, туркменским властям куда легче, чем российским. У нас ещё довольно сложная схема с Роскомнадзором и провайдерами. А на территории Бердымухамедова всего два провайдера, и оба они завязаны на корпорацию "Туркментелеком". То есть, любой сайт можно заблокировать мгновенно и в ручном режиме. Что и делается. Кстати, varlamov.ru в Туркменистане работает. Посмотрим, как быстро они заблокируют меня.
Организация «Репортеры без границ» включила президента Бердымухамедова в список 39 мировых лидеров и политиков, которых она считает «врагами свободы и информации». Она рассказывает, что «все туркменские СМИ на практике контролируются государством, которое использует их для пропаганды и сурово наказывает любого за малейшее отклонение от официальной линии. Новый закон о СМИ слишком далек от реальности, поэтому его нельзя даже анализировать».
Вот так выглядит киоск с местной прессой:
Смотрите внимательнее, ничего не смущает? Да, точно, все газеты должны выходить с фотографией национального лидера на первой полосе. Обязательно. При этом заглавную фотографию рассылают централизованно, и у всех она одинаковая. По этой фотографии можно понять, насколько газета свежая! А туркмены могут играть в игру "Собери все портреты президента"!
Еще недавно лидер нации решил запретить курение. Все прикрывалось благими помыслами о здоровье нации. По хитрому плану, к 2025 году в Туркменистане не должно было остаться курящих людей. Вначале начали вводить новые налоги и пошлины, в какой-то момент сигареты вообще пропали с прилавков и стали очень дорогими (600 р/пачка). Но потом выяснилось, что государство просто решило прибрать к рукам весь оборот табака в стране. Теперь сигареты продают только в правильных местах, и стоят они около 200 р за пачку.
Но даже если вы купите сигареты, вам будет сложно покурить. Курение почти везде запрещено. Нельзя курить на улице, нельзя курить за рулем. Запрещены кальяны.
Молодожены во время бракосочетания обязаны фотографироваться на фоне портрета президента. В их свадебном альбоме должно быть не менее трех фотографий с Бердымухамедовым. Никакого официального документа по этому поводу не выпускалось, но работники ЗАГСа говорят, что это обязательное требование.
Интересно, что даже просто работать туркменам спокойно не дают. Недавно жителям регионов Туркменистана запретили работать в Ашхабаде без разрешения Министерства труда и социальной защиты, тем самым приравняв их к иностранцам. Постановление Бердымухамедова нигде не опубликовано, но его уже с готовностью выполняют: жителей регионов выселяют из съемных квартир и фактически вынуждают уезжать из Ашхабада.
А еще в Туркменистане запрещено свободно фотографировать. Снимать нельзя аэропорты, вокзалы, правительственные здания, рынки, людей в форме. Так как людей в форме в Туркмении как песка в пустыне, снимать вообще почти ничего нельзя. Вид фотоаппарата повергает в ужас туркмен, особенно около правительственных зданий.
Удивительно, но в сети вообще нет фотографий многих объектов! Из-за запрета снимать полицейских в Туркменистане нет зевак. Если происходит какое-то происшествие, никто не достает телефоны и не снимает, никто не выкладывает видосики на ЮТуб, так как ЮТуб тоже запрещен.
Про запрет фото вечером сделаю отдельный большой пост.
За все время пребывания в Туркменистане я ни разу не видел ни одной бездомной собаки или гуляющей во дворе кошки. Все собаки были на цепях за забором. Кошек не было вообще. СМИ пишут, что с бездомными животными в Туркменистане особо не церемонятся. Например, к приезду Бердымухамедова в городах Балканабад и Туркменбаши устроили облаву на бездомных собак и кошек. Убивали всех, кто попадался на глаза, а трупы отвозили на городскую свалку. Один из жителей Ашхабада рассказывал, что иногда живодеры отлавливают домашних животных, а потом требуют у хозяев выкуп.
Домашняя кошка выпала из окна одного из домов в Туркменбаши... Надеюсь, она сможет забраться обратно, пока ее не обнаружили живодеры.
Война с домашними животными началась еще при Ниязове, который, по рассказам, ненавидел собак. Ходят слухи, что собаки и кошки попали в немилость царя, так как однажды бездомный пес позволил себе забрести на запретную территорию около президентского дворца. Да, в центре Ашхабада ограничено движение пешеходов, чтобы их мрачные фигуры не отбрасывали тень на золотые дворцы вождя.
Жить в Туркменистане надо не отбрасывая тени.
Украдено отсюда:
Илья Варламов, http://varlamov.ru/1640740.html
архитектура технологии Всё самое интересное фэндомы
Шагающие дома
Технология передвижения
О том, как двигали разного рода сооружения, известно довольно много. Впервые острая надобность что-либо подвинуть возникла в XV веке. Талантливый инженер Аристотель Фиораванти взялся перевести колокольню Санта Мария Маджоле в славном городе Болонья, которая мешала постройке зданию городской администрации. Чтобы не сносить святыню (которая, кстати, была все-таки снесена через 400 лет) предусмотрительный инженер заключил колокольню в клетку из мощных деревянных брусьев, чтобы исключить возможность возникновения трещин, а передвигали башню на полозьях с помощью системы канатов и блоков. Для того времени зрелище это было действительно впечатляющее, ведь колокольня была примерно с девятиэтажный дом, и переехала она аж на 13 метров. Кстати, в биографии Аристотеля Фиораванти вообще есть, где покопаться и чему удивиться. Например, что именно ему Россия обязана строительством Успенского собора в Кремле. Но это, как говорится, совсем другая история.
С тех самых пор принцип передвижения особенно не изменился: сначала дом укрепляют специальной металлической рамой по линии запланированного среза фундамента. Для придания особой жесткости раму соединяют поперечными и диагональными связями. Это необходимо для домов с внутренним каркасом, например с колонным залом, которые при движении могут сместиться. После того, как рама установлена, дом срезают с фундамента, под раму укладывают ходовые балки и рельсовые пути. Затем дом поднимают на домкратах, опускают на специальные катки и везут по рельсам до нужного места. Сам переезд — или лучше сказать перекат — дома занимал немного времени, а вот подготовка к нему — недели или даже месяцы.
Каланчёвская улица, 32/61
Русский опыт по перевозу и передвижению домов появился ещё до революции. Мы не будем здесь описывать все упоминания о переносе деревянных церквей и домов, а расскажем о первом опыте переноса каменного московского дома. Тем более, что он и поныне стоит на том месте, куда его переставили. В 1897 году принялись активно расширять Николаевскую железную дорогу, на пути которой и встал жилой дом. Владелица дома, англичанка Джейн Макгилл, приняла решение перенести его примерно на 100 метров от железнодорожных путей. Проект такого необычного переезда разработал инженер И. М. Федорович, он же и руководил всеми работами. Всю мебель из дома, конечно, вытащили, а также разобрали все печи и установили в цокольном этаже специальную металлическую раму из стальных кованых вагонных осей, чтобы придать ему больше крепости и устойчивости. Сам дом подняли с помощью домкрата, срезали с фундамента и двигали по рельсам. В общем-то все прошло успешно. Дом передвинули, Федорович сделал в Императорском Русском техническом обществе подробнейший доклад о своей деятельности и намеревался и дальше использовать свой опыт при расширении железнодорожных узлов. Однако применить свои знания и смекалку ему так и не пришлось.
Дом же стоит и поныне по адресу Каланчёвская улица, 32/61, но попасть туда нельзя — дом хоть и пережил две мировые войны, революцию, большевиков и Лужкова, сейчас заброшен и уже вот-вот будет готов сдаться Собянину.
Настоящий бум передвижки, перестановки и переездов разразился в советское время. До этого места в городе вроде как хватало, а если и не хватало, то в ход шел динамит. В случае с Храмом Христа Спасителя — просто много динамита. В 1935 году после окончательного принятия плана реконструкции Москвы, начался вывод трамвайных путей с магистральных улиц. Маршрут, который ранее проходил по Тверской улице, стали выводить на 2-ю Брестскую, параллельно пробивая окно к Садовому кольцу. Камнем преткновения стала фидерная подстанция, которая располагалась на нынешней площади Маяковского и питала целый район. Чтобы не организовывать альтернативу и не перекидывать фазы с одних трансформаторов на другие, подстанцию решили попросту подвинуть. Что и было успешно проделано под руководством инженера Э.М. Генделя. После столь успешного опыта было решено взяться за дело более масштабно и организовать «Трест по передвижке и разборке зданий». Главным инженером был назначен Гендель, под руководством которого было передвинуто более 30 зданий в Москве.
Садовническая улица, 77с.1
Сам дом в форме буквы «г» был возведен в 1929 году. Причём длинная ножка располагалась вдоль Нижней Краснохолмской улицы, а короткая лежала вдоль Садовнической. Краснохолмская улица в то время выходила как раз на старый Краснохолмский мост, который в 1937 году должен был быть заменен на новый.
Причём новый мост по плану должен был пройти аккурат по длинной секции дома. Э.М. Гендель решил разделить этот дом на две части, короткую оставить на месте, а длинную передвинуть и развернуть на 19 градусов. Интересно ещё и то, что дом двигали фактически без выселения. Более того — работали все инженерные системы: вода, канализация и даже телефон с радио. Сам дом передвигали на катках, ехавших по 37 рельсам. После передвижки обе части дома снова соединили и так и простоял он до 1967, пока не был разрушен взрывом бытового газа. В настоящее время одна из частей его сохранилась, а вот на месте другой красуется современное стеклянное здание.
Тверская, 6 с.6
В стремлении придать Москве новый облик строители коммунизма как-то не очень обратили внимание на то, что при расширении Тверской улицы, многие дома выступают за «красные линии». Устремившись к новому, светлому и чистому, часть домов просто уничтожили, а некоторым суждено было переехать на другие места вглубь квартала. Всего было передвинуто около десятка зданий, и заодно со всей честной компанией и памятник Пушкину. Самая масштабная работа по передвижению была связана, конечно, с бывшим Саввинским подворьем, весившим 23 тысячи тонн. Это был самый тяжелый дом из всех, которых когда-либо перевозили. В общей сложности потребовалось около 2100 катков. Само передвижение дома состоялось ночью, пока жители спали. Интересно и то, что во время переезда к дому были присоединены все временные коммуникации, так что для самих жителей переезд оказался в общем-то незаметным.
Сегодня Саввинское подворье полностью спрятано от любопытных глаз во дворе за Сталинскими домами по Тверской улице и новым зданием МХТа со стороны Камергерского переулка. Говорят, что в основании дома до сих пор замурованы вагонетки, на которых ехал дом в новую жизнь.
ул. Тверская, д. 13.
Еще один рекорд тверской улицы — переезд здания Моссовета, который также не вписывался в генплан города. С ним-то и возникло много проблем. Во-первых, оно было построено в форме буквы «п», а во-вторых, претерпело надстройку в целый этаж с чердаком. Кроме того, внутри здания находился большой двухсветный зал, то есть, по сути, огромное пространство без каких-либо несущих перегородок. В случае неудачи, дом просто мог бы сложиться, как карточный домик. Остается добавить к этому, что во время переезда здание продолжало работать безостановочно, то есть внутри находились люди, а также обязательно должны были работать все коммуникации и телефон. В отличие от Саввинского подворья, здание Моссовета передвигалось вместе с подвалом, а потому был вырыт огромный котлован и пути прокладывались почти на четырехметровой глубине. Сам переезд занял фактически около 40 минут, а подготовка а нему — около месяца. Переезд состоялся в общем-то удачно: здание и по сей день стоит там, куда его передвинули, но после всего этого мероприятия в стенах и перекрытиях появились трещины, так что позже при реконструкции пришлось встроить в него 24 металлические колонны.
Мамоновский пер., д. 7
Один из самых интересных переездов был связан с домом Нарышкина, в котором квартировала (и, кстати, до сих пор находится) глазная больница. Здание нужно было не просто сдвинуть с Тверской, а вообще убрать в соседний переулок. То есть тринадцать с лишним тысяч тонн нужно было сначала развернуть почти на 80 градусов, потом провезти сто метров и, в конце-концов, надвинуть на выстроенный заранее цокольный этаж. Вся операция прошла успешно — дом и ныне там. Так и стоит на своем новом фундаменте, принимает пациентов.
После войны «переезды» домов с места на место прекратилась, а деятельность «Tреста по передвижке и разборке зданий» была направлена на восстановление разрушенных в войну зданий. Конечно, бум передвижников закончился, однако некоторым интересным проектам все же предстояло случиться.
ул. Тверская, д. 18Б.
В 1979 году состоялся переезд дом книгоиздателя Сытина, который загораживал новое здание «Известий». То ли жаль отцам было сносить этот уникальный памятник модерна, то ли за зданием стояла богатая история с располагающейся там ранее редакций «Правды», но дом все-таки переехал. Метров на тридцать с лишним сторону, ближе к площади Маяковского, где, кстати, и по сей день стоит, правда последние несколько лет закрытый либо рекламной растяжкой, либо строительным тентом.
Камергерский пер., 3, стр. 1
Одним из последних зданий, которое справило новоселье в 1983 году, было здание МХТ им. Чехова. Сам театр был построен в форме буквы «т», причем в «перекладине» короткой части располагался зрительный зал, а в «ножке» — сцена с поворотным кругом. Её то и задумали перенести, при капитальной реконструкции. Сцену сначала отрезали от основной части здания стальным тросом. Везли её все тем же проверенным способом — на рельсах вглубь квартала на 27 метров. Однако чуть позже выяснилось, что то расчётное пространство, на которое рассчитывали строители, оказалось слишком небольшим для проведения монтажных работ. Техника туда пролезть не могла и пришлось бы использовать только лишь ручной труд рабочих, а высота стен театра достигала 30 метров. Поэтому коробку сцены сначала сдвинули на 20 метров, а потом вернули назад примерно на половину пути.
Современные инженеры ищут новые методы совершенствования этого довольно хлопотного и затратного процесс: например, в Европе предпочитают применять специальные тележки с установленными на них же домкратами. При использовании таких тележек пропадала необходимость в укладке рельс и шпал. Правда, в нашей стране, которая фактически единственная в мире переживала такой масштабный бум передвижки, интерес к этим технологиям угас. Сейчас у нас, как и в начале 30-х годов, использование динамита остаётся основным методом работы с существующей застройкой.
