Дорожные техники

Какие моторы используют на мотоциклах?

Каждый знает, зачем нужна батарейка, но мало кто знает, что ее нельзя выбрасывать, после того, как она израсходует свой заряд. И об этом написано на каждой батарейке, только там не уточняется, куда же ее тогда девать?

ОДНА ПАЛЬЧИКОВАЯ БАТАРЕЙКА, выброшенная в мусорное ведро, загрязняет тяжёлыми металлами около 20 КВАДРАТНЫХ МЕТРОВ земли. 

Так куда же их деть?
Любой магазин Икеа примет использованные батарейки и аккумуляторы, а так же лампы дневного света. Обращаться надо в отдел «Икеа-сервис» на кассе обмена и возврата.

Можно поставить у себя ящик для сбора батареек и ламп, а потом привезти их. Можно просто РАССКАЗЫВАТЬ ВСЕМ непросвещенным о вреде батареек.

DeLorean DMC-12

Автомобиль, который на момент создания фильма уже находился в прошлом, так как его выпуск был прекращен, но многими своими техническими решениями находился в будущем, а выбор авторов фильма пал на этот автомобиль именно из-за его футуристического дизайна и уникального исполнения.

Компания DeLorean Motor Company была основана Джоном Захарием ДеЛорианом, 24 октября 1975 года, который на тот момент покинул пост вице-президента компании General Motors, чтобы осуществить мечту всей своей жизни.

В октябре 1976 года первый опытный образец, который носил название DSV-1 (De Lorean Safety Vehicle), был закончен главным инженером и дизайнером Уильямом Коллинзом, который в прошлом возглавлял отдел разработок компании Pontiac (GMC Division).

Джон ДеЛореан

Оригинальный дизайн разрабатывал Джорджетто Джуджаро из ItalDesign-Giugiaro S.p.A. В итоге серийный автомобиль был почти идентичен концепту внешне: общие очертания, двери типа «крыло чайки» (кстати эти двери не только украшали и придавали индивидуальности автомобилю, но и обеспечивали очень хороший уровень безопасности, так как жесткость кузова при таком варианте открытия дверей намного выше, чем при привычном нам) и нержавеющая сталь как основной «внешний» материал (гарантия от коррозии составляла 25 лет).

В июле 78-го британское правительство согласилось выплатить DeLorean Motor Company порядка $74 миллионов в кредитах и грантах, а также еще $34 млн в обмен на пакет акций. Строительство завода в местечке Данмари началось уже в октябре, вот только разработка самой машины продвигалась крайне медленно. Время поджимало, и ДеЛориан решил обратиться за технической помощью извне. Конструкторские бюро Porsche и BMW запросили слишком много денег за доводку DMC-12 до ума, и контракт достался Колину Чапмену и фирме Lotus.

Изначально в планах Джона ДеЛориана была установка двигателя мощностью около 200 л.с. (150 kW), среднемоторной компоновки. Им должен был стать роторно-поршневой двигатель Citroen/NSU Co motor. Но как позже стало ясно, этот вариант подлежал пересмотру, из-за слишком ярко выраженного технического несовершенства роторно-поршневых двигателей того времени и вытекающих из этого факторов. В роли замены рассматривался «Cologne V6» от Ford и даже 2-х литровый l4 образца Citroen CX. В итоге выбор пал на Французско-Шведский инжекторный PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6. Так же изменилось и расположение двигателя, теперь он устанавливался сзади, что было вызвано техническими особенностями PRV V6 (версии ZMJ-159). Высокой мощностью агрегат не отличался – всего 130 л.с.

Несущая конструкция кузова и ходовая часть DMC-12 была построена на базе Lotus Esprit — независимая подвеска всех четырех колес, пружины и телескопические амортизаторы. Спереди в подвеске использовались двойные поперечные рычаги, а сзади была установлена многорычажная система. На первоначальных стадиях управляемость автомобиля была отличная. Учитывая репутацию Lotus, это было вполне ожидаемо. Однако, по невыясненным причинам, «перед» серийных автомобилей был поднят ощутимо выше, чем было спроектировано инженерами Lotus. Это привело к ухудшению управляемости и поведения авто на дороге в целом. Многие владельцы впоследствии изменяли или вовсе заменяли передние пружины для возврата высоты, описанной в оригинальном дизайне. Сам кузов рамный, из композита, покрытый снаружи листами полированной и неокрашенной нержавеющей стали SS304, толщиной в 1 мм.

Дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,8 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности. Эксперты журнала Road and Track намерили лишь 10 с половиной секунд. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг…

И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo. К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и, не в последнюю очередь, привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.

Но ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки…

Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза».

Это был конец. Для DeLorean Motor Company, во всяком случае. Имущество фирмы пошло с молотка, а сотрудники завода в Данмари распущены по домам. Сам же ДеЛориан попал на скамью подсудимых и на первые полосы газет.

DMC-12 была первой и единственной моделью компании. Выпускалась она всего 2 года. Так, с января 1981 по декабрь 1982 было выпущено приблизительно 9,000 экземпляров. После банкротства DMC из оставшихся комплектующих в самом начале 1983 года были собраны еще около 100 автомобилей.

Помимо серийных моделей, был создан концепт прототипа DMC-12 с двигателем PRV-V6 Twin Turbo, но до конвейера дело так и не дошло. А так же выпущена спецверсия покрытая 24-каратным золотом. Авто являлось совместным промо-проектом DeLorean и American Express приуроченным к рождеству 1981 года. По замыслу автомобили предназначались для «золотых» клиентов American Express. Так планировалось реализовать 100 золотых DMC-12, а каждый экземпляр оценивался в $85,000. Однако, продано было всего 2 автомобиля.

Как это не печально но огромную популярность автомобиль получил уже через несколько лет после окончания производства, а именно в 1985 году, когда на широкие экраны вышел кинофильм "Назад в будущее", где автомобиль исполнял роль машины времени, на которой главный герой Марти МакФлай совершал свои путешествия.

Шагающие дома

О том, как двигали разного рода сооружения, известно довольно много. Впервые острая надобность что-либо подвинуть возникла в XV веке. Талантливый инженер Аристотель Фиораванти взялся перевести колокольню Санта Мария Маджоле в славном городе Болонья, которая мешала постройке зданию городской администрации. Чтобы не сносить святыню (которая, кстати, была все-таки снесена через 400 лет) предусмотрительный инженер заключил колокольню в клетку из мощных деревянных брусьев, чтобы исключить возможность возникновения трещин, а передвигали башню на полозьях с помощью системы канатов и блоков. Для того времени зрелище это было действительно впечатляющее, ведь колокольня была примерно с девятиэтажный дом, и переехала она аж на 13 метров. Кстати, в биографии Аристотеля Фиораванти вообще есть, где покопаться и чему удивиться. Например, что именно ему Россия обязана строительством Успенского собора в Кремле. Но это, как говорится, совсем другая история.

С тех самых пор принцип передвижения особенно не изменился: сначала дом укрепляют специальной металлической рамой по линии запланированного среза фундамента. Для придания особой жесткости раму соединяют поперечными и диагональными связями. Это необходимо для домов с внутренним каркасом, например с колонным залом, которые при движении могут сместиться. После того, как рама установлена, дом срезают с фундамента, под раму укладывают ходовые балки и рельсовые пути. Затем дом поднимают на домкратах, опускают на специальные катки и везут по рельсам до нужного места. Сам переезд — или лучше сказать перекат — дома занимал немного времени, а вот подготовка к нему — недели или даже месяцы.

Каланчёвская улица, 32/61

Русский опыт по перевозу и передвижению домов появился ещё до революции. Мы не будем здесь описывать все упоминания о переносе деревянных церквей и домов, а расскажем о первом опыте переноса каменного московского дома. Тем более, что он и поныне стоит на том месте, куда его переставили. В 1897 году принялись активно расширять Николаевскую железную дорогу, на пути которой и встал жилой дом. Владелица дома, англичанка Джейн Макгилл, приняла решение перенести его примерно на 100 метров от железнодорожных путей. Проект такого необычного переезда разработал инженер И. М. Федорович, он же и руководил всеми работами. Всю мебель из дома, конечно, вытащили, а также разобрали все печи и установили в цокольном этаже специальную металлическую раму из стальных кованых вагонных осей, чтобы придать ему больше крепости и устойчивости. Сам дом подняли с помощью домкрата, срезали с фундамента и двигали по рельсам. В общем-то все прошло успешно. Дом передвинули, Федорович сделал в Императорском Русском техническом обществе подробнейший доклад о своей деятельности и намеревался и дальше использовать свой опыт при расширении железнодорожных узлов. Однако применить свои знания и смекалку ему так и не пришлось.

Дом же стоит и поныне по адресу Каланчёвская улица, 32/61, но попасть туда нельзя —  дом хоть и пережил две мировые войны, революцию, большевиков и Лужкова, сейчас заброшен и уже вот-вот будет готов сдаться Собянину.

Настоящий бум передвижки, перестановки и переездов разразился в советское время. До этого места в городе вроде как хватало, а если и не хватало, то в ход шел динамит. В случае с Храмом Христа Спасителя — просто много динамита. В 1935 году после окончательного принятия плана реконструкции Москвы, начался вывод трамвайных путей с магистральных улиц. Маршрут, который ранее проходил по Тверской улице, стали выводить на 2-ю Брестскую, параллельно пробивая окно к Садовому кольцу. Камнем преткновения стала фидерная подстанция, которая располагалась на нынешней площади Маяковского и питала целый район. Чтобы не организовывать альтернативу и не перекидывать фазы с одних трансформаторов на другие, подстанцию решили попросту подвинуть. Что и было успешно проделано под руководством инженера Э.М. Генделя. После столь успешного опыта было решено взяться за дело более масштабно и организовать «Трест по передвижке и разборке зданий». Главным инженером был назначен Гендель, под руководством которого было передвинуто более 30 зданий в Москве.

Садовническая улица, 77с.1

Сам дом в форме буквы «г» был возведен в 1929 году. Причём длинная ножка располагалась вдоль Нижней Краснохолмской улицы, а короткая лежала вдоль  Садовнической. Краснохолмская улица в то время выходила как раз на старый Краснохолмский мост, который в 1937 году должен был быть заменен на новый.

Причём новый мост по плану должен был пройти аккурат по длинной секции дома. Э.М. Гендель решил разделить этот дом на две части, короткую оставить на месте, а длинную передвинуть и развернуть на 19 градусов. Интересно ещё и то, что дом двигали фактически без выселения. Более того — работали все инженерные системы: вода, канализация и даже телефон с радио. Сам дом передвигали на катках, ехавших по 37 рельсам. После передвижки обе части дома снова соединили и так и простоял он до 1967, пока не был разрушен взрывом бытового газа. В настоящее время одна из частей его сохранилась, а вот на месте другой красуется современное стеклянное здание.

Тверская, 6 с.6

В стремлении придать Москве новый облик строители коммунизма как-то не очень обратили внимание на то, что при расширении Тверской улицы, многие дома выступают за «красные линии». Устремившись к новому, светлому и чистому, часть домов просто уничтожили, а некоторым суждено было переехать на другие места вглубь квартала. Всего было передвинуто около десятка зданий, и заодно со всей честной компанией и памятник Пушкину. Самая масштабная работа по передвижению была связана, конечно, с бывшим Саввинским подворьем, весившим 23 тысячи тонн. Это был самый тяжелый дом из всех, которых когда-либо перевозили. В общей сложности потребовалось около 2100 катков. Само передвижение дома состоялось ночью, пока жители спали. Интересно и то, что во время переезда к дому были присоединены все временные коммуникации, так что для самих жителей переезд оказался в общем-то незаметным.

Сегодня Саввинское подворье полностью спрятано от любопытных глаз во дворе за Сталинскими домами по Тверской улице и новым зданием МХТа со стороны Камергерского переулка. Говорят, что в основании дома до сих пор замурованы вагонетки, на которых ехал дом в новую жизнь.

ул. Тверская, д. 13.

Еще один рекорд тверской улицы — переезд здания Моссовета, который также не вписывался в генплан города. С ним-то и возникло много проблем. Во-первых, оно было построено в форме буквы «п», а во-вторых, претерпело надстройку в целый этаж с чердаком. Кроме того, внутри здания находился большой двухсветный зал, то есть, по сути, огромное пространство без каких-либо несущих перегородок. В случае неудачи, дом просто мог бы сложиться, как карточный домик. Остается добавить к этому, что во время переезда здание продолжало работать безостановочно, то есть внутри находились люди, а также обязательно должны были работать все коммуникации и телефон. В отличие от Саввинского подворья, здание Моссовета передвигалось вместе с подвалом, а потому был вырыт огромный котлован и пути прокладывались почти на четырехметровой глубине. Сам переезд занял фактически около 40 минут, а подготовка а нему — около месяца. Переезд состоялся в общем-то удачно: здание и по сей день стоит там, куда его передвинули, но после всего этого мероприятия в стенах и перекрытиях появились трещины, так что позже при реконструкции пришлось встроить в него 24 металлические колонны.

Мамоновский пер., д. 7

Один из самых интересных переездов был связан с домом Нарышкина, в котором квартировала (и, кстати, до сих пор находится) глазная больница. Здание нужно было не просто сдвинуть с Тверской, а вообще убрать в соседний переулок. То есть тринадцать с лишним тысяч тонн нужно было сначала развернуть почти на 80 градусов, потом провезти сто метров и, в конце-концов, надвинуть на выстроенный заранее цокольный этаж. Вся операция прошла успешно — дом и ныне там. Так и стоит на своем новом фундаменте, принимает пациентов.

После войны «переезды» домов с места на место прекратилась, а деятельность «Tреста по передвижке и разборке зданий» была направлена на восстановление разрушенных в войну зданий. Конечно, бум передвижников закончился, однако некоторым интересным проектам все же предстояло случиться.

ул. Тверская, д. 18Б.

В 1979 году состоялся переезд дом книгоиздателя Сытина, который загораживал новое здание «Известий». То ли жаль отцам было сносить этот уникальный памятник модерна, то ли за зданием стояла богатая история с располагающейся там ранее редакций «Правды», но дом все-таки переехал. Метров на тридцать с лишним сторону, ближе к площади Маяковского, где, кстати, и по сей день стоит, правда последние несколько лет закрытый либо рекламной растяжкой, либо строительным тентом.

Камергерский пер., 3, стр. 1

Одним из последних зданий, которое справило новоселье в 1983 году, было здание МХТ им. Чехова. Сам театр был построен в форме буквы «т», причем в «перекладине» короткой части располагался зрительный зал, а в «ножке» — сцена с поворотным кругом. Её то и задумали перенести, при капитальной реконструкции. Сцену сначала отрезали от основной части здания стальным тросом. Везли её все тем же проверенным способом — на рельсах вглубь квартала на 27 метров. Однако чуть позже выяснилось, что то расчётное пространство, на которое рассчитывали строители, оказалось слишком небольшим для проведения монтажных работ. Техника туда пролезть не могла и пришлось бы использовать только лишь ручной труд рабочих, а высота стен театра достигала 30 метров. Поэтому коробку сцены сначала сдвинули на 20 метров, а потом вернули назад примерно на половину пути.

Современные инженеры ищут новые методы совершенствования этого довольно хлопотного и затратного процесс: например, в Европе предпочитают применять специальные тележки с установленными на них же домкратами. При использовании таких тележек пропадала необходимость в укладке рельс и шпал. Правда, в нашей стране, которая фактически единственная в мире переживала такой масштабный бум передвижки, интерес к этим технологиям угас. Сейчас у нас, как и в начале 30-х годов, использование динамита остаётся основным методом работы с существующей застройкой.

источник

В Томске изготовят наполнитель для ядерных батареек 

В ядерной отрасли РФ регулярно совершаются революционные открытия: вспомним хотя бы «Прорыв» в начале апреля и перспективу превращения ядерных отходов в удобрения. В 2016 году специалисты Томского политехнического университета планируют поставить первую опытную партию наполнителя для российских ядерных источников питания, выпускаемых Железногорским горно-химическим комбинатом (предприятие входит в госкорпорацию "Росатом"). Батарейки способны успешно конкурировать с американскими аналогами; использовать их можно будет не только в промышленных установках, но даже в кардиостимуляторах. 

По заявлению заведующего кафедрой технической физики университета Игоря Шаманина, на проведение работ будет направлено 4,5 млн. рублей, а ТПУ станет единственным в стране поставщиком услуг по облучению мишени, которая создана из стабильного изотопа никеля-62.

Напомним, ранее специалисты ГХК совместно с сотрудниками Сибирского аэрокосмического университета имени Решетнева (СибГАУ) разработали технологию изготовления батарей, которые используют «мягкий» бета-распад радиоизотопа никель-63. Проект стал одним из лауреатов конкурса, который проводился Министерством образования и науки РФ.

В наши дни практически в любой отрасли потребность в надежных элементах питания, которые бы обладали длительным сроком службы, крайне высока. Создание батарей позволит выпустить на рынок новое поколение автономной медицинской техники и радиоэлектроники, а также обеспечить энергией космические спутники, которые в настоящее время питаются от солнечных батарей.

Шаманин отмечает, что солнечные батареи весьма громоздки и ненадежны, к тому же любой метеоритный дождь или фрагменты космического мусора могут вывести их из строя. Ядерные батареи, напротив, весьма компактны и работоспособны в любых условиях, причем срок их эксплуатации составляет 50 лет.

Профессор Шаманин заявил:
"При помощи нашего исследовательского ядерного ректора мы будем производить из изотопа никель-62 изотоп никель-63. Это нестабильный изотоп, чистый бета-излучатель c небольшой энергией излучения и с относительно большим периодом полураспада. На его основе можно создать так называемую ядерную батарейку, которая будет служить около 50 лет".

На сегодняшний день группа ученых под руководством Шаманина занимается разработкой технологии получения никеля-63. Сложность состоит в том, что для проведения работ подходит не любой реактор, однако исследовательский реактор ИРТ-Т Томского политехнического университета позволяет осуществить эксперименты. Опытная партия никеля-63 будет выдана в 2016 году; использовать изотоп планируется в батарейках ГХК.

Подробнее про источники питания на основе бета-распада

Оригинал новости

Проект "Аввакум": удивительная история гигантского авианосца

Вторая мировая война стимулировала множество технологических достижений. Но один проект стоит особняком по своим масштабам.

Каждая война дает толчок развитию науки и техники. Вторая мировая война, конечно, стала вершиной в истории военных технологий. Кроме сотен и тысяч самых всевозможных инноваций, давших мощный толчок развитию военной индустрии, в годы войны разрабатывалось множество поражающих воображение проектов, которые по разным причинам не были доведены до логического завершения.

Одним из них был проект «Авианосец «Аввакум»». Авианосец так и не был спущен на воду, но тот факт, что над ним серьезно работали два года десятки инженеров и ученых, говорит о том, что этот невероятный и где-то даже фантастический проект имел шансы быть реализованным.

Удивление в первую очередь вызывает материал, из которого планировали сделать «Аввакум». В отличие от всех остальных военных кораблей его предполагали сделать из пайкерита, замороженной смеси воды и древесных опилок. Выбор не совсем обычного материала имеет простое объяснение – Великобритания так же, как и все другие воюющие страны в военные годы испытывала сильный недостаток металла.

От обычных судов его класса авианосец «Аввакум» отличался еще и размерами. Его длина должна была составлять 600 метров, ширина – 90, а высота – 60, т.е. примерно 20-этажный дом. Этот левиафан водоизмещением 1,8 млн. тонн, по замыслу проектировщиков, должен был нести до 200 истребителей Spitfire или сотню бомбардировщиков Mosquito.

Максимальная скорость «Аввакума» должна была составить 7 узлов (13 км/час). Ее должны были обеспечить 26 моторных гондол, вмонтированных в бока судна. Запас топлива составлял 5 тыс. тонн и позволял ему проходить без дозаправки порядка 7 тыс. миль (13 тыс. км). Под стать размерам должна была быть и команда гигантского авианосца: 404 офицера и 3216 матросов.

Проект также предполагал наличие абсолютно всех ремонтных мастерских и прочей инфраструктуры, т.е. должен был служить автономной плавучей военно-воздушной базой, своего рода военным плавучим островом.

Авианосец «Аввакум» был детищем британского изобретателя Джеффри Пайка, который, между прочим, лечился в… психиатрической больнице и там же и работал над чертежами и расчетами. Не удивительно, потому что нормальному человеку такая идея прийти в голову не могла. Пайка, закончившего Кембридж, между прочим, осенило после прочтения статьи в National Geographic об айсбергах. Особенно сильное впечатление на него произвело то место в статье, где описываются трудности разрушения айсбергов при помощи взрывчатки.

Проект ледяного авианосца заинтересовал британское Адмиралтейство не в последнюю очередь благодаря относительно низкой стоимости. Из-за дешевизны материалов корабль по предварительной смете должен был стоить не больше 10 млн. фунтов стерлингов.

Пайкерит получил свое название по имени изобретателя, не отличавшегося особой скромностью Джеффри Пайка. Опилки в количестве 14% добавлялись в смесь для того, чтобы лед не растаял.

Необычный материал был легче и прочнее обычного льда и благодаря опилкам значительно медленнее таял. Кроме теплоизоляции, в ледяном корпусе для защиты от таяния предусматривались змеевики мощных холодильных установок.После ряда экспериментов и испытаний пайкерит начали изготавливать в Канаде. Сначала воду смешивали с древесной массой на гладкой горизонтальной поверхности. Затем при помощи вращения его превращали в тонкий слой толщиной ок. 1 см. Затем эту смесь замораживали холодным воздухом, который продували через нее. Для строительства военного корабля требовалось в общей сложности 1,7 млн. тонн пайкерита.

После ряда экспериментов и испытаний пайкерит начали изготавливать в Канаде. Сначала воду смешивали с древесной массой на гладкой горизонтальной поверхности. Затем при помощи вращения его превращали в тонкий слой толщиной ок. 1 см. Затем эту смесь замораживали холодным воздухом, который продували через нее. Для строительства военного корабля требовалось в общей сложности 1,7 млн. тонн пайкерита.

Идея очень понравилась премьер-министру Великобритании Уинстону Черчиллю. Кстати, именно он предложил назвать авианосец по имени ветхозаветного пророка «Аввакумом».
Авианосец «Аввакум» предназначался для патрулирования в холодных водах Северной Атлантики. Он должен был сопровождать конвои. Однако на Квебекской конференции в августе 1943 года ледяной авианосец было решено использовать в Тихом океане для войны с Японией.

Поэтому строительство ледяного авианосца перенесли с восточного побережья Канады на западное. Прототип «Аввакума» был построен зимой 1943 года на озере Патриция, провинция Альберта. Это была небольшая модель длиной 18, шириной 9 и высотой 6 метров. Деревянный каркас сначала сконструировали на льду озера, после чего его заполнили ледяными блоками. Холодильные установки, которые прогоняли холодный воздух по металлическим трубам, находились в центральном корпусе. Модель весила ок. 1000 тонн и была построена в течение двух месяцев бригадой численностью 15 человек. Охлаждающая система работала нормально и позволяла поддерживать низкую температуру льда до конца лета.

Несмотря на то, что строительство прототипа было признано успешным и, казалось, у проекта есть будущее, в дело вмешалась экономика и финансы.

После Квебекской конференции американские военные начали подыскивать на Тихоокеанском побережье подходящее место для строительства авианосца «Аввакум», но оказалось, что площадок очень мало. Аляска находилась очень далеко, а основная территория США оказалась чересчур теплой для строительства ледяной глыбы. 16 декабря специальная комиссия, занимавшаяся поисками места строительства, доложила о трудностях начальству. Ознакомившись с очень высокой стоимостью рабочей силы и множеством других проблем, начальники штабов США и Великобритании решили отказаться от проекта «Аввакум».

Прототип «Аввакума» на озере Патриция таял целых три года, доказывая, что сама идея несмотря на всю фантастичность была не такой уж и невыполнимой.

Это было неважно

От качки у Гриссома даже началась легкая морская болезнь. Кроме того, Гриссому, наверняка, вспоминался его предыдущий полет на «Меркурии», когда корабль утонул, а сам Гриссом чуть было не отправился на дно вместе с ним. Вряд ли это было приятное ожидание. Но в целом, миссия была успешной, и сейчас эта история смотрится скорее забавно.

На «Джемини-5» после успешной восьмидневной миссии посадка снова преподнесла сюрпризы — корабль не долетел до цели целых 130 км. При расследовании происшествия сначала подозрение пало на бортовой компьютер — астронавты еще в процессе посадки заметили данные, которые показались им странными, и пытались исправить ситуацию, действительно уменьшив недолет. Машины оказались не виноваты — при программировании бортового компьютера в него была заложена скорость вращения Земли в 360° в сутки. Но для космических кораблей надо было использовать звездные сутки, в которых Земля поворачивается на 360,98° за 24 часа. За восемь суток полета ошибка накопилась и сдвинула расчетную точку посадки сильно в сторону. Впрочем, ничего страшного не случилось — астронавтов быстро эвакуировали вертолетами.

Вверх тормашками

Так будет лучше

Это сюда

Что произошло? При старте ракеты от нее должны были отделиться два кабеля — питания и управления. Однако кабель управления был длиннее, чем нужно — его взяли с боевой ракеты Redstone. Кабель изогнули и зафиксировали, надеясь, что этого хватит. Не хватило — крепеж оказался слаб, и, когда ракета уже поднималась в воздух, кабель управления отделился после кабеля питания. В результате на ракете на 29 миллисекунд пропало заземление с кабеля питания. Ток пошел через реле, в норме срабатывающее в конце полета, и переключил его. Двигатель отключился, ракета упала обратно на старт, не успев высоко подняться и, поэтому, сев на стартовое сооружение без повреждений. По окончании активного участка сбрасывалась система спасения, она улетела в сторону. Система разделения не включилась — она ждала невесомости, а акселерометр показывал честное одно «же», нормальное для стояния на стартовом столе. На корабле сработала парашютная автоматика, и, по данным барометрического высотомера (высота меньше 3 км) выбросила парашют. Спустя 30 секунд, не «почувствовав» натяжения строп парашюта, автоматика выбросила и запасной парашют.

ЦУП оказался в сложной ситуации. На старте стояла полностью заправленная ракета. Малейший порыв ветра — парашюты наполнятся, и ракета завалится на бок. Подобраться к ней, чтобы хотя бы срезать парашюты, нельзя — никто не даст гарантии безопасности людей. Некоторые горячие головы в ЦУПе даже предложили выстрелить по бакам из винтовки, чтобы пробить дырки для слива компонентов. Победил здравый смысл — ракету просто оставили на сутки, чтобы ее аккумуляторы разрядились. Повезло — все эти сутки не было ветра, после разряда аккумуляторов парашюты срезали, а ракету успешно сняли со старта.

Похожая ситуация случилась во время полета «Аполлона-6», второго испытательного пуска ракеты Saturn-V. Во время выведения один из пяти двигателей второй ступени стал работать с перебоями. Умная автоматика это заметила… но выключила другой двигатель, потому что провода к двигателям были перепутаны. К счастью, вторая ступень и на трех двигателях смогла вытащить третью ступень с кораблем на орбиту. Программу этого полета полностью выполнить не удалось, но после этого происшествия длину кабелей изменили, теперь их физически нельзя было перепутать. Хорошо, что эта авария случилась в беспилотном полете, условия для аварии устранили, и не пришлось отменять миссию к Луне на первых минутах полета.

Познание через аварию

Кончилось все хорошо — в соседней камере с пониженным давлением сидели люди, готовые прийти на помощь, которые быстро извлекли Леблана из камеры. Зато благодаря этой аварии мы знаем, что при резкой разгерметизации человек успевает почувствовать закипающую на языке слюну перед тем, как потерять сознание. Также мы знаем, что кратковременная разгерметизация для человека неопасна — Джим Леблан дожил минимум до 2008 года, а, может быть, жив и сейчас.

Ничего сложного

Конец у истории хороший — несмотря на ущерб в $135 миллионов спутник починили и успешно запустили в 2009 году.

Эпические фейл и вин

Вместо круга у нормального телескопа тут была бы точка

В процессе расследования выяснилось, что контроль полировки главного зеркала производился неправильно собранным прибором. Два вспомогательных нуль-корректора показывали наличие сферической аберрации, но главный нуль-корректор, в котором в крепление линзы установили лишнюю шайбу, считался наиболее точным, и его неправильным измерениям верили. Имидж NASA улетел ниже плинтуса. Разработчикам телескопа, которые потратили десятилетия на его создание, выражали соболезнования как участникам «национальной катастрофы», а «Хаббл» поместили в один ряд с «Титаником» и «Гинденбургом» в комедии «Голый пистолет2½: Запах страха». Но, к счастью, NASA не сдалось. Уже в 1993 году к «Хабблу» отправилась первая экспедиция. В сложнейших условиях за пять длительных выходов в открытый космос на телескоп установили корректирующее зеркало. Всего к «Хабблу» было совершено пять экспедиций, серьезно модернизировавших телескоп и продлевавших время его жизни. Даже немного жаль, что Спейс Шаттлы больше не летают, и этот исторический телескоп нельзя обслуживать дальше, а после технической «смерти» не получится снять с орбиты, чтобы поставить в музей. Но не будем грустить — последняя миссия обслуживания была в 2009 году, и «Хаббл» еще долго сможет нас радовать шикарными фотографиями:

Про идиотов и клещей

Я – бывший научный сотрудник, а ныне инженер–биотехнолог, последние 7 лет занимаюсь клещевыми инфекциями, в частности, разработкой, апробацией и производством тест–систем для их диагностики.
Вероятно, в силу проф.дефомации я считала, что опасность клещей очевидна всем. Ну там, без деталей, но очевидна. Я ж вот понимаю, что залить ноутбук кофе – это скорее всего пиздец ноутбуку, хотя по части техники я – полный дебил. А те, кто далек от клещей и инфекций видимо знают, что укус клеща – это крайне хреново для укушенного. Особенно если укусили его в Сибири.

Выяснилось, однако, что долбоебы, лечащие энцефалит парацетамолом живут среди нас и с виду вполне вменяемы. Душераздирающая история про долбоебизм, подробности про укусы клещей – что вам за это будет и куда дальше жить читайте ниже.
Собственно, на написание поста меня сподвиг случай с моим знакомым, за плечами у которого куча передряг.

В общем, весьма уважаемый мной человек и, на мой взгляд, гораздо более здравомыслящий и практичный, чем я. Этот прекрасный гражданин отказался от поездки на кильбарок по причине того, что он болеет. По ходу расспросов выяснилось, где–то по дороге из Владика в СПб где–то его укусил клещ. Прошло три недели, температура подскочила под 40, началась лихорадка – все это «успешно» лечилось парацетамолом и горячим чаем с лимоном. В ходе получасового (!) разговора с кучей медицинских терминов и трехэтажного мата, удалось убедить его сдать кровь на клещевые инфекции. Результаты анализов: боррелиоз – точно, энцефалит под вопросом. 

Результат разговора с очень качественным инфекционистом: по внешним проявлениям больше похоже на энцефалит. Результат разговора с болящим: «что–то мне подсказывает, что это не боррелиоз», «я сейчас не могу в больницу лечь, у меня работа. Если лягу в больницу, я эту работу потеряю», и (пам–па–рам!) «ну да, я понимаю, что могу ослепнуть/оглохнуть/заработать паралич, но Я ВЗРОСЛЫЙ ЧЕЛОВЕК И ПРИМУ РЕШЕНИЕ САМ». Для всех самостоятельно принимающих решение сказочных долбоебов, а также просто для тех, кто не в теме информация к размышлению:

Про клещей и инфекции

Клещевых инфекций туева хуча. Помимо энцефалита и боррелиоза, которые более–менее на слуху, это еще и бабезиоз, риккетсиоз, грануцитарный анаплазмоз, моноцитарный эрлихиоз и другие язык–сломать–можно инфекции. Все это счастье вы получаете, едва клещ вас укусит – возбудители всей этой гадости живут в его слюне. Но не у каждого клеща, и не полным набором. Тут как со случайным сексом без презерватива – не факт, что после него у вас найдут СПИД, гепатит С, сифилис и гонорею. Но и не факт что все это пройдет мимо вас. Возвращаясь к клещам – вероятней всего (и страшнее всего) заработать энцефалит и боррелиоз.

Энцефалит. При отличном раскладе отделаетесь легким испугом, при хорошем умрете. Но вероятнее всего вас парализует. Скорее всего руки, или одну из них. Это навсегда и не чинится. Вдобавок можете ослепнуть и/или оглохнуть. В принципе, если у вас есть талант и яйца, сможете сделать карьеру в науке. Пример есть – Михаил Чумаков. В 28 лет поехал в Сибирь – изучать свирепое и неизвестное на тот момент заболевание. Заболевание оказалось клещевым энцефалитом, а Михаилу пришлось реализовывать на себе свои же идеи на тему того как это лечится. По итогам он не только выжил, но и, оглохший и частично парализованный, еще десятки лет занимался изучением заболевания, от которого так жестоко пострадал. Оч. много чего достиг на этом поприще и в довершении всего завещал свой труп институту. Чтобы коллеги изучили изнутри человека, 56 лет проболевшего энцефалитом. Все, кого такая героическая перспектива плевать в лицо болезни и смерти не прельщает, имейте ввиду следующее: если вас кусанул клещ в европейских краях, скорее всего, обойдется. У нас и клещи не особо заражены – по разным данным от нескольких процентов до нескольких десятых процента, а умирают от клещевого энцефалита 2 человека из 1000. ЭТО НЕ ЗНАЧИТ, ЧТО ПОВЕЗЕТ ИМЕННО ВАМ. Если вас укусил клещ в Сибири или на Дальнем Востоке, все гораздо грустнее. Вам может достаться дальневосточный энцефалит, а от него из 100 заболевших умирают 80. Возможно, эта цифра была бы несколько поменьше, если б не уровень финансирования медицины и «легкость» добирания до больниц в этих краях, но даже с учетом этих факторов она пугает.
Боррелиоз. Начнется все с высокой и температуры и вот таких красивых колечек на месте укуса (по–научному — эритема) 
Потом наш любимый паралич, только на этот раз проблемы не с руками, а с мордой лица. Потом проблемы с суставами (например, дикие боли в них, до такой степени, что двигаться невозможно), с сердцем, зрением, слухом. Потом кожа истончается, становится сухой как пергаментная бумага и идет синюшными пятнами. В общем, проблем становится много, и все такие разные. Некоторые граждане, страдающие хроническим боррелиозом, уверяют, что это хуже, чем энцефалит. Правда, уверяют меня, а не тех, у кого хронический энцефалит.

Что делать, пока не укусили:

прививку от энцефалита. Прямо сейчас ее делать уже поздно, а вот если вы про это вспомните в следующем феврале, то как раз раскачаетесь к сезону ее сделать. Имейте ввиду, что она трехэтапная – колоть будут три раза, с определенным интервалом. Если вы уже болели энцефалитом, то иммунитет у вас пожизненный. Ну или если вы заболеете повторно – будете новым словом в медицине. Прививка считается самым действенным, что можно придумать. При наличии выбора берите импортную вакцину. И НЕ ПОДДАВАЙТЕСЬ НА РАЗВОД заодно сделать прививку от гепатита, гриппа, черта в ступе. Прививки – не та область, где опт – выгодное дело. От боррелиоза прививку сделать невозможно. Опять–таки, даже если вы уже болели, ничто не мешает вам подцепить его повторно. 

Что делать если вас укусили.

ПЕРВОЕ — аккуратно вытаскиваем клеща либо ниточкой либо вот таким девайсом: Это ручка–лассо. Продается в магазинах типа «Сплав». Кто–то их видел в аптеках и зоомагазинах. Принцип работы такой же как у ниточки. Удобство примерно такое же, некоторым удобнее ниткой. Проебать/намочить/забыть взять сложнее, чем с ниткой. В этом смысле девайс удобнее. Главный смысл – вытащить клеща целиком, не оторвав башку, в которой слюнные железы, в которых боррелии либо вирусные частицы либо еще кто–нибудь кровожадный – ну, вы поняли. Если оторвали башку, выковыривайте ее теперь как занозу, иголкой. Не забудьте прокалить иголку в пламени зажигалки.
ВТОРОЕ – засовываем клеща в баночку, флакончик, короче куда угодно, лишь бы довезти до лаборатории. Клеща не давим.
ТРЕТЬЕ – сдаем клеща на анализ в СЭС. Если клещ оказался болен, это еще не значит, что вы 100% больны. Но профилактически вас таблетками накормят.
ЧЕТВЕРТОЕ – через 10 дней после укуса сдают кровь на боррелиоз и энцефалит. Метод исследования – ПЦР. Через 2 недели – на иммуноглобулины М к энцефалиту, через З недели – на иммуноглобулины М к боррелиозу. Вообще, в идеале вам это все должен врач рассказать, но идеал бывает не всегда. С результатами анализов (положительными) идем к врачу. И не тянем с походом. Тот же самый боррелиоз очень хорошо лечится, если лечить его на ранних стадиях.

Хронические заблуждения:

1) клещи не прыгают на вас с деревьев. Они вообще не прыгают. Они заползают из травы, либо с кустов (выше 1–1,5 м на кусте клещ обычно не поднимается).
2) если у вас энцефалит/боррелиоз, это не заразно для окружающих – можете чихать на них сколько хотите. Но если у вас энцефалит и вы – кормящая мать, есть шанс передать его ребенку через молоко. Кстати, энцефалит можно заработать, попив коровье и козье молоко (некипяченое).

И еще, хозяйке на заметку. Есть клещевые инфекции, которые не так страшны как энцефалит с боррелиозом, и обнаружили их всего–то пару десятков лет назад. Соответственно, на них вас проверят далеко не в каждой лаборатории. Так что если после укуса клеща, результаты на боррелиоз с энцефалитом отрицательны, но вы уже второй месяц валяетесь в больнице с температурой, болью во всем теле, поносом и диагнозом «ОРВИ под вопросом», ищите хорошего инфекциониста. Потому как вполне возможно, что у вас, к примеру, гранулацитарный анаплазмоз. Скорее всего, вы выживете, и не огребете тех последствий, что боррелиозники – энцефалитники. Но 2 месяца в больнице с неясным диагнозом – это хреновый способ провести лето.

Как делают лучшие рояли в мире Steinway & Sons (фоторепортаж из Гамбурга)

"Для нас стоит в первую очередь задача сделать лучший в мире рояль и только потом мы можем посчитать, сколько он будет стоить" - сказал мне в беседе Thomas Reyes, директор по маркетингу и продажам в Европе и Азии компании Staeinway & Sons. Именно так рождаются эксклюзивные инструменты, которые выбирают 9 из 10 пианистов в мире.
Сегодня у вас есть уникальная возможность узнать историю создания фабрики и увидеть глазом моей фотокамеры как появляются на свет всемирно известные рояли мирового бренда Стэйнуэй.