дело об устройстве горноспасательной станции

Россия и США совместно построят орбитальную лунную станцию

Генеральный директор государственной корпорации «Роскосмос» Игорь Комаров в беседе с журналистами в кулуарах Австралийского международного астронавтического конгресса рассказал, что договорился со своим американским коллегой о начале совместной постройки космической станции на орбите Луны.

Предполагается, что будущая станция станет международной, поэтому доступ к ней будут иметь не только американские и российские космонавты, но и специалисты из стран БРИКС. Рабочее название проекта — Deep Space Gateway (да, почти как Deep Space Nine из Star Trek).

Комаров сообщил, что пока стороны достигли предварительных соглашений, касающихся постройки, поэтому о конкретных планах пока говорить рано. Тем не менее, как сообщает Тасс, первый этап строительства подразумевает возведение модулей орбитальной базы, а уже затем отработанные перспективные технологии и разработки применят для освоения поверхности Луны, а позже и Марса.

На первоначальном этапе строительства и разработки базы российские специалисты планируют создать от одного до трёх технических и жилых модулей. Планируется также разработать стыковочные механизмы для прибывающих на станцию кораблей. Кроме того, со стороны России поступило предложение использовать российские ракеты-носители сверхтяжёлого класса для вывода модулей на лунную орбиту.

По словам генерального директора «Роскосмоса», вывод первых модулей станции на орбиту может начаться уже в 2024-2026 годах.

В этом месяце в Чернобыле начнется строительство солнечной электростанции за $1,2 миллиона

Уже в этом месяце в пределах зоны отчуждения вокруг Чернобыльской АЭС может развернуться строительство нового энергетического объекта. Украинская инжиниринговая компания Rodina Energy Group Ltd. и немецкая Enerparc AG реализуют совместный проект с бюджетом в $1,2 млн. Это солнечная ферма, которая может появиться всего в 100 м от чернобыльского саркофага.

Современные украинские власти сильно огорчает, что чернобыльская зона выглядит как черная бесполезная дыра на территории страны. Она могла бы и должна приносить прибыль – после массовой эвакуации людей в 1986-ом здесь много пустого пространства, где можно реализовать смелые проекты. И не беда, что солнечных дней на этих широтах меньше, чем на побережье хотя бы Азовского моря, в составе этого же государства, солнечной электростанции – быть!

Утверждение не может считаться спорным уже хотя бы потому, что еще в 2016 году украинское правительство заключило контракт с означенными компаниями на продажу выработанной на гелиостанции электроэнергии. Цена до 2030-го составит 15 евроцентов за 1 КВтч, что на 40 % выше, чем стоимость аналогичного ресурса в Европе. Рассматривайте это как долгосрочные инвестиции – на первом этапе появится станция мощностью 1 МВт, но потом ее будут расширять до показателя в 99 МВт.

Освоение экологически чистых источников энергии является инициативой не только похвальной, но и жизненно необходимой. Для Украины – особенно, в свете постоянных проблем с поставкой угля на ТЭЦ из восточных областей страны и неуклонно ветшающими АЭС советской постройки. И все бы хорошо, если не вспоминать о риске коррупционной составляющей любого проекта в данном регионе.

Когда нет интернета. Вспоминаем «предков» современных гаджетов

Смартфон заменил собой практически все, что нужно иметь при себе: телефон, книжку, часы, фотоаппарат, кошелек и так далее. Одна из полезнейших функций современного мобильника — возможность установить картографические сервисы и ездить где угодно без опасения заблудиться. Многие сервисы работают и без подключения к интернету, но ведь в прошлом его не было — приходилось как-то выкручиваться.

Вероятно, Plus Fours Routefinder из двадцатых годов прошлого века стал предтечей нынешних портативных навигаторов. Внешне «девайс» напоминал наручные часы, в комплект входила коробочка с набором маршрутов (чтобы «загрузить» их, нужно было топать в лавку и покупать дополнительный «свиток»). Никакой автоматизации: путешественник вручную проматывал карты по «экрану», ориентируясь на названия населенных пунктов и некоторые объекты рядом.

Чуть позже была разработана автомобильная версия навигатора — итальянская Iter Avto. В отличие от Plus Fours Routefinder, эту систему автоматизировали. Соединенная то ли со спидометром, то ли с одометром или чем-то подобным, Iter Avto самостоятельно прокручивала ленту с картой. Дополнительно на «экран» выводилась информация о местности (они были нанесены на ту же ленту, что и маршрут).

Fiske Reading Machine придумал американский контр-адмирал Брэдли Фиске примерно в 1922 году. Устройство представляло собой небольшую металлическую рамку, в которую устанавливали бумагу с мелко напечатанным текстом (напоминает «шпоры»). Вверху закреплялось увеличительное стекло, под которым «скролился» текст. Стекляшку в оправе можно было перемещать вправо и влево, если угла обзора оказывалось недостаточно. Для одного из глаз предусмотрели «шору» — чтобы читателю не приходилось жмуриться.

Во время демонстрации Fiske Reading Machine перед журналистами создатель устройства зарядил в него «Простодушные у себя дома и за границею» Марка Твена — 93 тыс. слов поместились на 13 карточках.

Набор на фото — «Война миров» Герберта Уэллса. 

Предложенная Фиске концепция прижилась в видоизмененном формате. В быту уже давно использовались развлекательные микрофильмы, но в 1920-х их стали применять для хранения данных. Вначале это были финансовые организации, которые архивировали в таком виде информацию о банковских чеках, а в 1935 году Kodak начала выпускать газету The New York Times на 35-миллиметровой пленке.

Стоит отметить, что Фиске считался признанным изобретателем: помимо «предка» электронных книг, он разрабатывал телескопические оптические системы для палубной артиллерии, электрический дальномер, моторизованные системы ведения огня и так далее.

О голубях с прикрепленными к ним камерами, вероятно, знают многие. Их использовали для аэрофотосъемки еще в Первую мировую войну (а потом и во Вторую мировую), но первым, как предполагается, задумку воплотил в жизнь немецкий аптекарь Юлиус Нойброннер. В 1908 году он запатентовал «голубиную фотосъемку», описав способ крепления автоматических фотокамер на груди пернатых, снимающих происходящее внизу.

 

 Первые снимки были не слишком высокого качества, в кадр то и дело попадали крылья птиц, однако даже такие фотографии позволяли без труда рассмотреть здания, дороги и даже небольшие предметы.

Кстати, Нойброннер не просто так задумал использовать голубей как «фотографов»: до этого он применял птиц для доставки лекарств.

Ну а что касается Google Street View, то и здесь Ларри Пейдж с Сергеем Брином также не были первопроходцами. Еще в 1979 году инженеры из MIT при финансовой поддержке ARPA (позже агентство стало называться DARPA) разработали проект Aspen Movie Map. Это интерактивное видео с виртуальным туром по городу Аспен, снятое с помощью автомобиля, напоминающего нынешние «гугломобили» — с камерами на крыше.

Кадры позже перезаписывались на лазерные диски, с помощью волшебства (на самом деле — науки) отснятое привязывалось к географическим меткам обычной «плоской» карты местности, что позволяло путешествовать по городу — как при использовании Google Street View. Управлять записью можно было с помощью сенсорного экрана. Конечно, делалось все это не для развлечения, а военных ради: считалось, что Aspen Movie Map (или нечто такое, что можно создать на его базе) поможет в подготовке солдат перед выброской на неизвестной местности.

Помните, какими крутыми казались факсовые аппараты, когда они начали повсеместно появляться? Доходило до того, что их покупали домой: тут тебе и телефон, и автоответчик, и факс. Даже сейчас в некоторых организациях говорят: «Пришлите заявку по факсу». И ты начинаешь думать: «Какой факс?! Я лучше голубиной почтой».

Но сейчас не об этом. Где-то в тридцатых годах прошлого века инженеры придумали еще одну нужную (как потом оказалось, не особо) штуковину — радио со встроенным печатным устройством. Тогда, напомним, никакого интернета не было, газеты выходили на бумаге, понятие об оперативности было иным. Тем не менее каждый уважающий себя горожанин хотел быть осведомленным о происходившем вокруг и в мире.

Утреннюю или вечернюю прессу можно было купить, выйдя на улицу, а у более обеспеченных людей было принято отправлять за газетами дворецкого.

Рассматривался и вариант цветной печати

 

«Система доставки контента» представляла собой комплекс устройств, способных принимать радиосигнал, переводить его в понятный печатающему устройству формат и распечатывать условную газету. Такая «радиогазета» позиционировалось как решение для людей, готовых отдать ощутимую сумму за устройство, но не согласных платить тому же дворецкому. Однако не только цена была преградой. Это сейчас принтер выдает энное количество листов в минуту, а тогда на распечатку уходили бы долгие часы, да и процесс был шумный. Поэтому к началу 1940-х начинание угасло: народу интереснее было слушать радио и читать обычные газеты.

И снова к вопросу о том, какие прорывы случаются на фоне развития технологий. Многим давно очевидно, что «инновационные» устройства нынешнего времени давно уже изобретены, однако по ряду причин не стали «мейнстримом». Встречаются «экспонаты», которые просто опередили свое время и потому пылились на полках до лучших времен. Пример тому — «телеочки» Хьюго Гернсбека.

Они весили около 140 граммов, картинку выводили две миниатюрные электронно-лучевые трубки — поскольку их было две, изображение могло быть и стереоскопическим. Питание на очки подавалось бы от небольших низковольтных батарей — по словам Гернсбека, в случае возникновения неполадок пользователь не имел шансов получить разряд. Ну и была предусмотрена пара антенн для телесигнала — получалось немного смешно

К сожалению, дальше экспериментальной модели (и, судя по всему, нерабочей) дело не пошло: посчитали, что такое устройство непрактично и не имеет будущего.

Интересный факт: Хьюго Гернсбек стал основателем первого в мире массового журнала научной фантастики, и именно его имя носит престижная премия «Хьюго», которой удостаиваются лучшие представители этого жанра.

Кстати, Гернсбек продвигал многие другие футуристичные по тем временам идеи, среди которых телемедицина, электронные газеты, персональные фитнес-трекеры и так далее.

Помните часы Casio или Seiko с калькулятором? Да, были времена. Вот только оказалось, что такие существовали еще в Китае XVII века. Справедливости ради, это были не часы, а «счетная машинка», или, точнее, просто маленькие счеты. Их размеры варьировались от совсем миниатюрных (такие помещались на перстне) до более крупных (для запястья) и больших (это уже не так интересно).

Можно сказать, такой «суаньпань» (китайская версия абака) — дальний «предок» носимых устройств. С помощью такого устройства владевший наукой мог быстро производить над числами все четыре основные арифметические операции, а также извлекать квадратные и кубические корни. Нужно было только вооружиться иголкой, чтобы двигать костяшки.

В начале пятидесятых годов прошлого века один из важных инженеров озвучил прогноз: в будущем ребенок при рождении будет получать собственный номер телефона, который останется с ним на всю жизнь. Небольшой девайс станет универсальным инструментом, продолжал Гарольд С. Осборн из American Telephone & Telegraph (AT&T). В принципе, все так и происходит.

Чуть позже, в 1956 году, в американском журнале, посвященном технологиям, появился материал, в котором описывался телефон будущего: быстрые звонки по всему миру, автоматизированные системы соединения абонентов, сжатие видео- и аудиоданных, распознавание голоса и тотальная миниатюризация, возможность смотреть ТВ на небольшом цветном экране и сенсорный интерфейс. Фантастика!

Действующий образец

 

И вариация на тему

 В 1960-х Bell Labs предложила свое видение видеотелефона — Picturephone. Разработка велась многие годы, появлялись различные прототипы (один, например, должен был каждые несколько секунд передавать по телефонной линии фотографии абонента). В 1964 году появился Picturephone Mod I, с помощью которого совершили трансконтинентальный видеозвонок. Затем была представлена его коммерческая версия — любой желающий мог заказать трехминутный разговор, заплатив от $16 до $27 (сегодня это $133—225 с учетом инфляции). Дорого, потому не прижилось.

Технология постепенно развивалась, становилась дешевле и доступнее — однако не до такой степени, чтобы стать действительно популярной. «Концепт» Bell Labs прекратил свое существование в 1970-х. Тем не менее направление оказалось перспективным, и его не забросили окончательно — инженеры разных стран вели разработки.

Теперь видеозвонком никого не удивишь. Только вот все поменялось: возможностей хоть отбавляй, а вот востребованность так себе — по крайней мере, в нашем регионе.

Аркадий Шайхет "Экспресс", Станция "Удельная", 1939

Microsoft показала Project Spartan – новый браузер для Windows

Как устроено «Домодедово»

Сортировка багажа

1. Первое, с чем сталкивается пассажир, приехавший в аэропорт — это регистрация на рейс и сдача багажа. За последнее в аэропорту отвечает система сортировки багажа (ССБ). Это первая подобная система в России, которая была введена в эксплуатацию ещё в 2007 году. Простому посетителю аэропорта видно только начало её работы — стойка регистрации. Внимательному посетителю — ещё и отгрузка багажа в самолёт. Но всё, что между этими этапами, остаётся «за кадром».

2. Система сортировки багажа состоит из нескольких зон. Первая — зона регистрации. Здесь на сумку наклеивают бирку (то самое «кольцо» из клейкой бумаги со штрих-кодом) и три стикера (маленькие клейкие листки бумаги с тем же штрих-кодом). После этого багаж попадает на так называемый вертикальный конвейер (что-то среднее между обычной транспортной лентой и лифтом), который доставляет его в зону досмотра, расположенную ровно под стойками. Здесь багаж в автоматическом режиме досматривают на наличие взрывчатки и запрещённых предметов. Досмотр состоит из нескольких уровней. Часть из них багаж проходит лишь в том случае, когда на более ранних этапах его содержимое начинает вызывать подозрение.

3. После прохождения досмотра багаж попадает в зону сортировки. Здесь всевозможные сумки и распределяют по нужным рейсам. Зона состоит из двух симметричных частей, одна из которых сейчас находится на техническом ремонте. Это не влияет на работоспособность системы — работающей половины вполне достаточно для обслуживания аэропорта. Зона сортировки расположена на том же цокольном этаже, для стороннего наблюдателя между ними нет чёткой границы. Однако сюда попадают только те сумки, которые уже «одобрены» в зоне досмотра.

4. Первое, что ждёт багаж в зоне сортировки — это сканер, считывающий ту самую бирку, которую приклеили на стойке регистрации. Фактически там есть несколько сканеров, расположенных с разных сторон — сверху, по бокам и снизу. Сделано это для того, чтобы увидеть бирку вне зависимости от её положения на ленте и не тратить дополнительные средства на перекладывание сумки «правильно». Багаж распознается даже если часть бирки увидит один сканер, а часть — другой. Крайне не рекомендуется отправлять багаж со старыми бирками — система может не понять, какая из бирок актуальна. Багаж всё равно отправится по назначению, но это потребует ручного кодирования.

На станцию ручного кодирования попадают те сумки, на которых наклеено больше одной бирки. Также туда попадает багаж, если бирка, прицепленная при регистрации, была случайно оторвана или плохо пропечатана. Кроме того, багаж можно сдавать заранее, до шести часов до вылета — тогда он попадает в склад временного хранения. Когда время вылета приближается сданный заранее багаж также кодируется вручную. Сам процесс устроен предельно просто: сотрудник находит стикер или бирку, считывает её ручным сканером и отправляет багаж проходить конвейер «на общих основаниях».

5. Данные со сканера попадают в компьютер, который указывает, куда должен отправиться тот или иной багаж, после чего ленты конвейеров направляют багаж в соответствующий лоток. Из лотка грузчики забирают сумки и кладут их в тележки . На жаргоне сотрудников эти лотки называют словом «склиз». Почему именно так — никто не знает. Это слово прижилось ещё в 2007 году, когда система только появилась. Грузчиков, которые располагают багаж в тележках, одно время называли «склизмены», но этот термин не устоялся. Альтернативой такому лотку служит традиционная «карусель» — движущийся круг, на котором выложены сумки. На ней удобнее собирать багаж для рейсов, выполняемых на больших самолётах, а в лотках — на самолётах среднего размера.

6. Общая протяжённость транспортёрных лент «Домодедово» составляет более трёх километров, а пропускная способность — 7200 единиц багажа в час, то есть 5 единицы в секунду. Путь от регистрации до лотка занимает от 3 до 7 минут. В том случае, если багаж проходил больше одного уровня досмотра — от 7 до 10 минут.

По сути, аэропорт «Домодедово» состоит из двух симметричных частей. Если стоять лицом к центральному входу, слева будет терминал международных воздушных линий (МВЛ), а справа — внутренних (ВВЛ). Однако система сортировки багажа позволяет проходить регистрацию на любой рейс на любой стойке, после чего багаж попадает в выбранный лоток — вне зависимости от того, внутренний это рейс или международный.

7. У каждого грузчика есть переносной BRS-сканер (Baggage Reconciliation System — система согласования багажа), с помощью которого он может посмотреть, весь или не весь зарегистрированный багаж он загрузил. Кроме того, для каждой сумки известен её путь — если она потеряется, то всегда можно будет установить, на какой именно стадии это произошло. Также известно, когда именно багаж попадает в самолёт. Если сумка потерялась до погрузки в самолёт и её не успевают найти, то она попадает в комнату невостребованного багажа или отправляется следующим рейсом. Если происходит крупная ошибка (что, впрочем, маловероятно), и сумка, например, улетает другим рейсом и теряется, тогда в дело вступает международная система World Tracer — своего рода «доска объявлений» для потерянных вещей. При этом аэропорт, нашедший багаж, заполняет информацию в анкете в режиме «Найдено», а человек, чей багаж утерян — в формате «Потеряно». Система автоматически сравнивает анкеты багажа из разных списков до тех пор, пока багаж не будет найден.

После погрузки багажа в тележки его доставляют в самолёт. Разгрузка багажа после прилёта происходит предельно просто: его выкладывают на конвейер, что делает этот процесс более скучным, чем погрузку.

8. При проведении досмотра пассажира в «Домодедово» активно используются методы профайлинга — то есть, выявление человека, вынашивающего противоправные замыслы. Залы аэропорта, производственные зоны и пункты досмотра находятся под контролем систем аудио- и видеонаблюдения 24 часа в сутки. Здание аэропорта патрулируется сотрудниками кинологической службы с собаками, которые прошли специальную подготовку по нахождению взрывчатых веществ. Сотрудники кинологической службы также используются для обследования подозрительных предметов, автотранспорта и при поступлении сигналов о возможных террористических актах.

Системы миллиметрового сканирования, рентгенотелевизионные интроскопы, газоанализаторы, переносные детекторы взрывчатых веществ — именно эти и многие другие технические средства используются службой безопасности для предполётного досмотра. Также сейчас в аэропорту все пункты досмотра оборудованы современными сканерами SafeScout 100 — те самые аппараты высотой в человеческий рост, на которых вас просят встать на специальные отметки и поднять руки . Эти устройства находят скрытые на теле человека предметы из металла, дерева, керамики, пластмассы и других материалов. Сканер излучает активные миллиметровые волны, не проникающие через кожу человека, а отражаются от неё при низком уровне мощности. Подобные аппараты полностью безвредны. Эти сканеры призваны ускорить прохождения пассажирами процедуры досмотра, так как каждое сканирование занимает всего 3 секунды.

Видеокамеры контролируют каждый самолёт во время стоянки на перроне аэропорта. Перед тем, как там окажутся пассажиры, каждое воздушное судно подвергается обязательному предполётному досмотру салона и багажных отсеков. Весь багаж, поступающий на самолет, досматривается служебными собаками, газоанализаторами, а также рентгенотелевизионными интроскопами с функцией определения органических и неорганических соединений. Досматривают помимо этого и все бортовые запасы вроде питания, оборудования и товаров, которые находились под видеоконтролем с момента комплектации и до погрузки на борт.

В контролируемую зону аэропорта транспорт проезжает только после проверки личного пропуска водителя и пропуска на транспортное средство. При этом саму машину, водителей и всех пассажиров ещё обязательно досматривают. Если что-то пойдёт не так, транспорту будет не так просто проникнуть внутрь аэропорта — контрольно-пропускные пункты оборудованы специальными средствами принудительной остановки автотранспорта.

9. Еду, которую подают пассажирам в самолётах, готовят на предприятии «Домодедово кэтеринг сервис», которое находится непосредственно на территории аэропорта. Это самая большая в России и одна из крупнейших в Восточной Европе фабрика еды для пассажиров всех классов обслуживания. Практически все блюда готовят непосредственно здесь, что позволяет контролировать продукт на всех этапах производства.

10. Всего фабрика занимает около 24 тысячи квадратных метров. Производственная мощность фабрики, которая работает круглосуточно на протяжении всей недели, сейчас составляет до 80 000 рационов в сутки. В «Домодедово кэтеринг сервис» работает более 1 500 человек 280 специальностей. Фабрика обеспечивается продукцией около 80% отечественных авиакомпаний, выполняющих рейсы из Домодедово, а также ряд крупных зарубежных авиаперевозчиков.

11. В «Домодедово Кэтеринг Сервис» производят около 460 наименований блюд. при участии мишленовского шеф-повара Райнера Зигга была создана концепция питания «Мир на тарелке», сочетающая русскую, европейскую, азиатскую и американской кухни. Помимо стандартных рационов, на фабрике производят мусульманскую, лечебную, вегетарианскую и детскую еду. Кошерные продукты в аэропорт заказывают с отдельного производства.

12. Приготовление еды для самолёта не сильно отличается от аналогичного процесса в обычных ресторанах. Правда, в целях безопасности для бортового питания запрещено использовать сырые продукты, творог, сливки животного происхождения и мясо средней прожарки. Для приготовления горячего питания используется технология «Cook and chill». Она включает в себя три основных этапа — тепловую обработку, шоковое охлаждение и заморозку. Благодаря этому еду можно хранить до 30 суток при температуре −18 градусов.

13. В функции диспетчерского центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полётов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управляют воздушным движением при помощи технологии «TOWER» на русском и английском языках. Всё, что происходит на лётном поле аэродрома, происходит только после команд диспетчеров. Это касается как и пилотов, так и наземных технических служб.

Диспетчерский центр работает в режиме 6 смен, в каждой — 10 человек. Каждая смена состоит из руководителя полётов, старшего диспетчера и 8 диспетчеров. Режим работы диспетчера не может превышать 36 часов за одну неделю. На свою смену диспетчеры выходят по графику времени суток: день, утро, ночь. При выходе на работу проводится 15-минутный инструктаж, ещё столько же уходит на приём и сдачу дежурства.

14. После того, как самолёт подготовили к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера разрешение на полёт. Затем за несколько минут до вылета борт запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей, далее начинается подготовка к взлёту. Также диспетчер руления должен сообщать маршрут к взлётно-посадочной полосе и давать разрешение выруливать на предварительный старт — место на рулёжной дорожке прямо перед полосой. Как только экипаж занимает предварительный старт, управление самолётом переходит к диспетчеру старта, который должен разрешить занять исполнительный старт — то есть, вырулить непосредственно на полосу и выровняться по её осевой линии. Также этот диспетчер сообщает условия для взлёта и даёт разрешение на взлёт после того, как экипаж сообщает о своей полной готовности.

После взлёта самолёт начинает контролировать Московский аэроузловый диспетчерский центр. Там судно последовательно обслуживают диспетчеры круга и диспетчер нижнего подхода, которые вносят коррективы в процесс выхода на воздушную трассу. Затем в работу вступает диспетчер верхнего подхода, который контролирует воздушное судно пока оно не займёт предписанный ему эшелон и выйдет из Московской воздушной зоны. В конце концов обслуживание самолёта передаётся диспетчерам Районного Диспетчерского Центра, которые контролируют судно уже на эшелоне.

15. Диспетчер в аэропорту — крайне стрессовая работа, связанная с сильными эмоциональными перегрузками. По правилам, после двух часов работы диспетчеру положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности 10-минутный перерыв назначается после каждого часа работы. Три выходных дня даётся после ночного дежурства, а отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных (которые даются из-за вредных условий труда), что в итоге составляет целых 67 дней.

Стоит отметить, что со временем работа диспетчера подверглась некоторым изменениям — эти люди нужны скорее не для управления воздушным судном, а для его обслуживания. Сейчас основная задача диспетчеров — это предотвращение опасных сближений с другими объектами, а также обеспечение экипажа самолёта метеорологической и аэронавигационной информацией.

15. Диспетчер в аэропорту — крайне стрессовая работа, связанная с сильными эмоциональными перегрузками. По правилам, после двух часов работы диспетчеру положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности 10-минутный перерыв назначается после каждого часа работы. Три выходных дня даётся после ночного дежурства, а отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных (которые даются из-за вредных условий труда), что в итоге составляет целых 67 дней.

Стоит отметить, что со временем работа диспетчера подверглась некоторым изменениям — эти люди нужны скорее не для управления воздушным судном, а для его обслуживания. Сейчас основная задача диспетчеров — это предотвращение опасных сближений с другими объектами, а также обеспечение экипажа самолёта метеорологической и аэронавигационной информацией.

16. В аэропорт топливо попадает либо по железной дороге, либо по трубопроводу. По железной дороге доставляется топливо с заводов по всей стране — выбор поставщиков зависит преимущественно от цен. Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается в резервуары объёмом 5000 кубических метров. Трубопровод же идёт от Володарской нефтебазы, которая связана со всеми другими московскими аэропортами. В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. Первое предназначено для самолётов, а второе — для реактивных двигателей. Всё топливо проходит полный анализ по 12 показателям в специальной химической лаборатории, только после этого попадая на хранение в центральную заправочную станцию аэропорта. В среднем узкофюзеляжные реактивные самолёты наполняются примерно на 20 тонн топлива, Boeing-747 берёт 200 тонн, а Airbus A-380 — почти 300.

17. Заправка перед отправлением может происходить двумя основными способами. Более очевидный из них — к самолёту подъезжает машина с топливом. Менее очевидный и редкий — использование насоса прямо на месте стоянки. Дело в том, что под перроном (большое пространство позади аэропорта — не следует путать его с взлётно-посадочной полосой) проложены трубопроводы от ёмкостей с горючим, а большинство мест стоянки самолётов оборудовано насосом, позволяющим заправиться практически «от асфальта». Стоит отметить, что рынок такой заправки не монополизирован, поэтому есть возможность выбора компании, у которой покупать топливо.

18. На перроне аэровокзала, а также на взлётно-посадочной полосе и подъездам к ней проведены линии двух цветов. Если находиться вблизи, спутать их очень сложно — помимо цвета, они кардинально различаются радиусом кривизны. Линии белого цвета предназначены для автотранспорта (багажные тележки, передвижные трапы и так далее), оранжевого — для передвижения самолётов. Для этого также необходимы так называемые машины «follow me» — небольшой автотранспорт, указывающий самолёту направление оранжевых линий. На поверхностях, где разрешено движение транспорта, действуют свои, отдельные правила — с односторонним движением, приоритетами и тому подобным. Передвижение пешеходов чаще всего запрещено — в частности, без отдельного согласования категорически запрещён выход людей на взлётно-посадочную полосу.

19. Перед взлётно-посадочной полосой находятся сигнальные огни и навигационное оборудование, по которым самолёты определяют, куда им нужно садиться. По взлётно-посадочной полосе воздушные судна двигаются согласно указаниям диспетчера «Старта и посадки», а по всей остальной территории аэропорта с помощью диспетчера по организации наземного движения и машины «follow me». Далее самолёт отправляется либо к телетрапу, с помощью которого пассажиры сразу попадают в здание аэропорта, либо судно ставят на стоянку, откуда пассажиры добираются на специальных автобусах.

20. В зимний период приоритет пользования телетрапом отдаётся тем рейсам, которые прилетают из тёплых стран. К телетрапу самолёт подъезжает самостоятельно, однако обратно его приходиться буксировать с помощью тягача, которые присоединяется к переднему шасси. После этого под колёса самолёта ставят специальные колодки-башмаки, фиксирующие его положение. Как только весь багаж выгружен, а пассажиры покинули салон, начинается внутренняя уборка самолёта. Например, для уборки AIRBUS А319 необходимы две бригады по пять человек, которые за 9 минут протирают всё внутри, складывают мусор в мешки, проверяют наличие инструкций по безопасности в сиденьях и бортовых журналов, а также пылесосят салон. Все забытые вещи бригада уборки должна передавать авиакомпании.

21. В том случае, если самолёту требуется плановое техническое обслуживание, то судно буксируют в ангар Авиационно-Технической Базы Этот ангар состоит из нескольких огромных секций и внутренних помещений. Одно из них называется «колёсным участком» — там на специальном оборудовании ремонтируют колёса самолётов. В главном ангаре занимаются техническим обслуживанием и ремонтом самолётов. Там же хранятся двигатели, которые после ремонта должны поставить на самолёт.

Зима — самый сложный период для «Домодедово». За время стоянки на холоде у воздушного судна на крыльях, хвостовом оперении и фюзеляже может появиться снег или образоваться иней. Для зимней обработки самолёта в аэропорту имеется отдельный парк специальных автомобилей, которые при сильном напоре поливают судно из брандспойтов антиоблединительной жидкостью. В среднем, на одно воздушное судно тратят около 200 литров жидкости из расчёта один литр на квадратный метр. Какие части самолёта должны быть обработаны выбирает сам экипаж самолёта.

22. Помимо техники по борьбе с обледенением самолётов (которых называют деайсерами) в аэропорту Домодедово имеется целый автопарк, состоящий из более 40 машин. В их число входят грейдеры и комбайны для уборки взлетно-посадочных полос, рулёжных дорожек и перрона, машины для распределения реагентов, устройства для проверки сцепления с покрытием полосы и так далее.

23. Очень важно отпугивать от взлётно-посадочной полосы птиц — при попадании в двигатель они могут нарушить его работу или даже вывести из строя. Для этой цели в аэропорту есть «штатные» хищные птицы — соколы, ястребы-тетеревятники и совы. Той же цели служат газовые пушки, имитирующие выстрелы из ружья, а также громкоговорители, издающие тревожные звуки животных. Штатные орнитологи изучают сезонную миграцию птиц и дают рекомендации насчёт того, как перенести маршруты животных от аэропорта. Кроме того, взлётно-посадочная полоса на всём протяжении оборудована сеткой, не калечащей птиц, из которой животному трудно выбраться самостоятельно.

24. Ещё одна важная система в работе аэропорта — это RMS (Resourse Management System — Система управления ресурсами). Именно она обеспечивает работу аэропорта как такового. Эта система в реальном времени планирует использование ресурсов терминала — как человеческих, так и технических. RMS автоматически рассчитывает, когда к определённому месту стоянки должен подъехать обслуживающий персонал, машины или люди, на какие стойки должны подойти агенты регистрации и так далее.

RMS состоит из нескольких «звеньев». Первое — это программная оболочка, а последнее — непосредственный исполнитель задачи. Важным звеном также являются диспетчеры, которые, с одной стороны, внимательно следят за работой системы, а с другой — выполняют роль посредника между исполнителями и самой системой.

Для связи с системой/диспетчерами сотрудники оснащены защищёнными КПК. Они могут выдержать падение с 200 метров и обладают защитой от пыли и влаги по стандарту IP64 (соответствует полной защите от пыли в любом количестве, а также защите от брызг воды, направленных под любым углом). При температуре до — 45 градусов они могут работать 6-8 часов без подзарядки. Когда сотрудник приходит на работу, он отмечает прибытие и берёт карманный компьютер. На устройство поступают задачи по обслуживанию воздушного судна. Исполнитель отмечает их выполнение или проблемы, возникшие при выполнении. Интерфейс достаточно аскетичен — кнопок очень мало. Самые важные — «ОК» и «Связаться с диспетчером». Стоит отметить, что кнопка «Отказаться» в интерфейсе отсутствует.

25. Диспетчер в окне своего рабочего компьютера видит ресурсы, которыми он управляет и задачи, которые он должен выполнить. Стоит отметить, что ресурсы могут отличаться для разных компаний — к примеру, у аэропорта есть штатные агенты регистрации (их можно узнать по зелёным платкам или галстукам), но многие компании предпочитают использовать на стойках собственных сотрудников. Также диспетчер видит прогнозируемые пики и спады загруженности ресурсов. Это позволяет понимать, когда, к примеру, сотрудников можно отпустить на обед. С одной стороны, всё автоматизировано, с другой — система не может быть только автоматической. В первую очередь, это небезопасно (систему могут взломать, в ней может произойти сбой и так далее), но может быть и так, что просто какую-либо задачу лучше выполнит не тот человек, которому она была отписана, а другой. Поэтому вся информация при необходимости может вбиваться вручную. Напротив исполнителей указана их квалификация (какие задачи может выполнять тот или иной человек), что облегчает ручной ввод данных. Также в интерфейсе диспетчера указано время начала и окончания смен. Помимо обязательных услуг (заправка самолёта, обработка противообледенительным составом и так далее) экипажи могут заказывать специальные дополнительные услуги — к примеру, протереть стекло в кабине пилота. В таком случае командир воздушного судна звонит диспетчеру и оставляет заявку, а диспетчер через RMS отправляет эту задачу кому-либо из исполнителей. Возможные услуги прописаны в договоре авиакомпании и аэропорта.

В отличие от системы сортировки багажа, работу RMS сторонний наблюдатель не замечает вовсе. Пассажиры видят только результат работы этой системы (вовремя улетевший самолёт), но не её саму. Максимум, что может увидеть пассажир — номер выхода, загоревшийся на табло прилёта или вылета, а также номер рейса на информационном табло автобуса.

Домодедово на протяжении последних как минимум семи лет лидирует в списке наиболее загруженных аэропортов России, опережая как и Шереметьево с Внуково, так и Пулково. С 2008 года пассажиропоток в Домодедово вырос с 20 до 33 миллионов человек, в то время как в Шереметьево вырос с 15 миллионов до 31, а во Внуково поток пассажиров увеличился всего на 4 миллиона — с 8 до 12. Домодедово также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.

Уинстон Черчилль гладит кошку на станции Ливерпуль-стрит. Лондон, 24 мая 1952 года.

Фонограф Эдисона - кто дал нам возможность прослушивать звуковые записи.

В южной корее построят крупнейшую вращающуюся солнечную электростанцию на воде

Увеличить эффективность солнечной электростанции можно разными путями. Один из вариантов предполагает создание плавучей солнечной электростанции, которая, вращаясь, подстраивается под положение Солнца на небе. О скором создании одной из таких солнечных электростанций сообщила компания Solkiss, которая собирается создать самую большую электростанцию в Южной Корее, использовав для этого одно из водохранилищ страны.

Для того чтобы увеличить количество вырабатываемой энергии, в Solkiss разработали специальную систему, которая будет отслеживать Солнце с помощью фотоэлементов. Поворачивать панели в нужную сторону будут двигатели, энергия для которых будет вырабатываться на этой же станции.

Разработчики уверены, что их станция может обеспечить прирост электроэнергии на 22 процента в сравнении с сухопутными солнечными электростанциями. Кроме того, разработка Solkiss будет на 15 процентов эффективнее обычных плавучих станций.

Несмотря на то, что корейская станция станет самой большой по размеру плавучей станцией, по мощности она вряд ли сможет тягаться с китайской солнечной электростанцией, мощность которой составит 70 мегаватт.