сложнейшие вопросы по физике

Хеди Ламарр - голливудская звезда 1930-х-1940-х годов и изобретательница технологии, которая легла в основу Wi-Fi.

Сложно сразу поверить, но одна из самых ярких звёзд Голливуда успела внести свой вклад и в науку. Это при том, что у Хеди не было специального технического образования и профессионально наукой она никогда не занималась. Впрочем, в школе актриса проявляла незаурядные способности к математике, но по этому пути не пошла.

Однако актёрская память и технический склад ума пригодились Хеди во время Второй мировой войны. Постоянное присутствие на переговорах и технических совещаниях своего первого мужа, сделали Хеди сведущей в том, что касается оружия. Знания, почерпнутые из этого общения, помогли ей сформулировать идею новой системы связи для управления торпедами.

Совместно со своим другом Джорджем Антейлом – композитором, изобретателем и журналистом – в 1940 году актриса придумала технологию псевдослучайной подмены радиочастот, которая позволяла создать эффективную систему радиоуправления торпедами.

Системы наведения существовавших в то время торпед можно было легко сбить с пути, отправив помехи на частоту, которая использовалась для управления ими. Хеди предложила разбить сигнал на несколько частей и передавать его на разных частотах, что сделало бы систему устойчивой к помехам.

Технически эту идею реализовал Антейл. Чтобы согласовать передатчик и приемник сигнала он предложил использовать валик механического пианино. Сигнал разбивался на 88 частей и отправлялся по 88 частотам – по числу клавиш в пианино.

В 1942 году Антейл и Ламарр зарегистрировали патент под названием «Секретная система связи», после чего безвозмездно передали его армии США. Однако реализовать технологию на практике удалось только в середине 50-х, когда для согласования приемника и передатчика стали использовать полупроводниковые материалы.

Про бабулю и марихуану

А вы курите марихуану? 
За такой вопрос во многих странах можно получить так, что мало не покажется. 
Но если задать этот вопрос в Уругвае, он будет воспринят совершенно спокойно и взрослый собеседник, скорее всего, ответит утвердительно. 
В этой стране с 2013 года разрешено покупать, продавать, производить и курить "травку".

Конопля. Фото: Pixabay.com.

Бывший президент страны Хосе Мухика, который поддержал легализацию марихуаны, говорил, что закон лишит наркоторговцев доходов и позволит людям реже прибегать к тяжелым наркотикам. 

Конечно, закон не позволяет жителям Уругвая производить марихуану килограммами. Закон разрешает выращивать дома до шести кустов конопли, но собирать с них можно не больше 480 граммов "травы" в год. То есть, на одного жителя Уругвая, который зарегистрировался как потребитель марихуаны, приходится по закону не более 40 граммов в месяц. Да, регистрация для тех, кто собирается покурить, обязательна, как и для тех, кто будет выращивать это растение.

Каждый совершеннолетний житель Уругвая может совершенно легально купить в аптеке 10 граммов марихуаны в неделю. 

Тем не менее, в Уругвае по закону запрещено рекламировать как продажу, так и курение конопли.

В Уругвае создали две лицензированные компании, которые начали профессионально культивировать и производить марихуану для местных аптек. В год они могут вырастить до четырех тонн марихуаны. Всего правительство получило 22 заявки на создание таких компаний, однако отклонило большинство из них.

Из собственных впечатлений. Да, пару раз замечала запах сигарет с марихуаной. Этот запах специфический, его ни с чем не спутаешь. Я его помню ещё с Амстердама, где травку можно курить и покупать совершенно легально в Кофешопах. 
Кроме этого, там же продают десятки разных продуктов с марихуаной. Рассчитано это, конечно, на туристов. Но исключительно для внутреннего потребления, не стоит рисковать кошельком и свободой, вывозя всё это богатство за границу.

Амстердам

Но, в Монтевидео, в отличие от того же Амстердама, я не видела ни печенья, ни шоколада, ни конфет с этим растением. Зато, продаётся вот такой чудесный чай, название которого переводится как "Бабуля". 

Монтевидео

Укуренных и неадекватных потребителей "травки" в Уругвае я тоже не заметила, впрочем, как не видела таковых в Амстердаме и пр. странах и городах, где её хранение и потребление не является преступлением.

Марихуана для личного потребления и в медицинских целях разрешена во многих странах Мира. Ещё больше стран не наказывают за хранение небольшого количества "травки", что, условно, может быть приравнено к разрешению на личное употребление. 

И, по статистике, количество наркоманов в этих странах ничуть не выше, а часто даже ниже, чем в тех, где за хранение и употребление марихуаны полагается тюремный срок.

Давно доказано, что при некоторых болезнях употребление марихуаны позволяет улучшить состояние больного.
В марихуане есть 79 известных активных составляющих, но как минимум два из них, считают ученые, особенно полезны. Это каннабидиол, который может влиять на мозг, не вызывая эйфории, и тетрагидроканнабинол, обладающий болеутоляющими свойствами.
Каннабидиол останавливает рак, «отключая» ген под названием Id-1. Раковые клетки клонируют этот ген больше и чаще, чем нераковые, и именно он помогает им распространяться по телу. 
Тетрагидроканнабинол может замедлять развитие болезни Альцгеймера.

Синтетическое сочетание тетрагидроканнабинола и каннабидиола помогает сохранять память при возрастных изменениях.

Недавнее исследование в Израиле показало, что марихуана значительно сокращает боль и дрожь у пациентов с болезнью Паркинсона. В частности, мелкая моторика пациентов заметно улучшилась. И да, в Израиле врач может прописать каннабис как лекарство.

Марихуана снижает боль и тошноту после химиотерапии и стимулирует аппетит.

Это растение можно использовать и для лечения глаукомы.
Глаукома связана с повышением глазного давления и поражает зрительный нерв, что приводит к потере зрения. Марихуана же снижает давление в глазу. Эти ее свойства могут замедлить распространение болезни и, возможно, предотвратить слепоту.

Но лечение, конечно, должно проводиться под контролем врача, который назначит дозы, подходящие тому или иному пациенту.

Во всяком случае, я не вижу, чем употребление марихуаны хуже употребления алкоголя или табака. Травка не вызывает агрессии, как алкоголь и не несёт таких проблем со здоровьем, как табак. 

Ни в коем случае не призываю курить марихуану, просто хочу обратить внимание на опыт других стран.

Наши соседи уже задумались

И, предваряя вопросы любопытных читателей, хочу сказать, что НЕТ, я никогда не курила марихуану. 
Даже в Амстердаме. 
Даже в Монтевидео. 
НЕТ, ни разу. 
НЕТ, даже не пробовала.


via

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку. 

Самый богатый человек Индии - Мукеш Амбани, построил для своей семьи самый большой и дорогой частный дом. Здание называется "Антилия" и находится среди грязных улиц и нищеты индийского города Мумбаи. В особняке 27 этажей общей площадью 37000 м². Живет в этом доме 6 человек и 600 человек обслуживает здание. Строительство обошлось Амбани в 1 млрд $. Первые 6 этажей занимает парковка на 168 автомобилей. Также в доме можно найти автосервис, несколько бассейнов, спа-салон, небольшой театр, балетный зал, фитнесс клуб, кинозал, «ледяную комнату», диспетчерскую и автономное убежище.

Особняк Антилия проектировали архитекторы компании Perkins&Will. А инициатором построить такой дом была жена Мукеша, Нита Амбани. По проекту, каждый этаж имеет свое назначение и уникален в своем роде. Все отделочные материалы в единственном экземпляре и нигде не повторяются. Передвижение между этажами осуществляется с помощью 9 лифтов. Не смотря на всю необычность конструкции дома, которая выглядит как кубики Лего, здание способно выдержать землетрясение магнитудой до 8 баллов по шкале Рихтера.

В пустыне Сахара расположена кольцевая структура, которую можно увидеть даже из космоса.

В пустыне Сахара в западно-центральной части Мавритании находится уникальное геологическое образование, которое благодаря своим масштабам хорошо заметно даже из космоса. Его называют Глазом Сахары, или структурой Ришат. Эта формация представляет собой серию концентрических колец и имеет диаметр около 50 км.
Изначально Глаз Сахары считали древним метеоритным кратером. На сегодняшний день достоверной считается другая теория его образования. Так, горные породы, залегающие в форме купола, под воздействием эрозии постепенно «срезались», обнажая в итоге концентрические кольца, которые мы видим сейчас.
Концентрические круги структуры Ришат являются чередующимися слоями горных пород различного происхождения, возраст которых составляет миллионы лет. Например, возраст осадочных пород, находящихся в центре структуры Ришат, составляет около 2,5 миллиардов лет, а возраст песчаника, из которого состоит последний круг этого образования, – приблизительно 480 миллионов лет.

Викторина "Угадай кто?" 8 игроков женской сборной Ирана оказались мужчинами

Вот такую горячую (и не совсем футбольную) новость принес нам Daily Mail. 

Итак, как и написано в заголовке, 8 членов женской сборной Ирана по футболу (извините, как–то само собой родилось предложение) оказались мужчинами, ожидающими операцию по смене пола. 

Футбольные боссы страны были обвинены в том, что на поле играют "генетически более сильные игроки". Проблема еще и в том, что на поле спортсменки выходят в хиджабах, поэтому идентифицировать личность еще сложнее. Пришлось провести специальный тест среди всех футболисток (хм) национальной сборной и лучших клубов Ирана, и после этого тайное стало явным. 

Причем это не первый гендерный скандал — несколько лет назад четыре игрока женской сборной Ирана уже были выведены на чистую воду, а в 2010 году возникали вопросы о половой принадлежности вратаря национальной команды.

Ну что ж, пока "дамы" отсранены от футбола, предлагаю вам проверить свою внимательность. 

Ниже (и в заголовке) есть несколько фото с тренировок иранской сборной и некоторых команд. Попробуем отыскать тех самым участниц/участников скандала.

Я ставлю на №10. (фото выше)