В одном из обсуждений одной картинки зашел разговор о лягании лошадей

Уильям Уоллес: каким был реальный «Храброе Сердце»

Вы знаете о Уильяме Уоллесе благодаря фильму «Храброе Сердце» с Мелом Гибсоном, так что знакомы с этим героем с детства. Однако реальный Уоллес не носил килта, не пользовался двуручным мечом и, в целом, был даже более интересной и противоречивой личностью, чем голливудский.

Рассказываем о реальном Уильяме Уоллесе, человеке, который поднял восстание, давшее ему королевскую власть, но казненный одним из самых изуверских способов, которые знает человечество.

Общая обстановка в Шотландии времен Уоллеса

Чтобы понять как появился народный шотландский герой Уильям Уоллес, нужно примерно представлять, в какой атмосфере и при какой политической ситуации он жил. Дело в том, что в конце XIII начале XIV веков Шотландия была самостоятельным королевством, на территории и богатства которого внимательно и алчно поглядывали король и знать соседней Англии. Когда король Шотландии, Александр III, в 1286 году погиб не оставив наследников, в стране созвали суд, названный «Великое дело», чтобы выбрать нового короля из множества претендентов.

Эдуард Длинноногий

Король Англии Эдуард I по прозвищу Длинноногий тоже не сидел без дела и предъявил права на престол. Когда эта затея не увенчалась успехом, он заставил выбранного короля Шотландии, Иоанна I, присягнуть ему на верность. Иоанн отнесся к своему английскому сюзерену без должного пиетета и не раз нарушал присягу. Это дало Эдуарду Длинноногому повод захватить шотландского короля в плен. После этого он стал управлять Шотландией как своим владением, со всеми вытекающими в виде жестокого притеснения местного населения. Естественно, воинственным шотландцам это не нравилось, и нужна была только искра, чтобы поднялось восстание.

Ранние годы Уильяма Уоллеса

Уильям Уоллес

О молодых годах будущего народного героя мало что известно. Утверждают, что родился он между 1270 и 1280 годами в семье мелкопоместного рыцаря Малкольма Уоллеса. Хотя по другим данным его отцом мог быть шотландский аристократ Аллан Уоллес. Фамилия Уоллес, к слову, обозначает просто «человек из Уэльса», валлиец. Однако в тех местах, где родился Уильям, так иногда называли людей, говоривших на уэльском диалекте.

Печать Уоллеса

За право быть местом рождения до сих пор борются два селения — Эллерсли и Элдерсли. Как бы то ни было, доподлинно известно, что юный Уоллес учился сначала латыни в Пейсли, а затем грамматике в Данди. Причем уже тогда он не раз попадал в передряги с англичанами. По одной версии он перебил целый отряд английских солдат, которые хотели отобрать у него улов. По другой — убил сына правителя города Данди, который оскорбил его семью.

По утверждениям некоторых историков, боевой опыт юный Уоллес мог получить на службе тому же королю Эдуарду во время его войн в Уэльсе, где Уильям мог служить в качестве наемного лучника. Об этом говорит значок лучника, который он носил.

Убийство шерифа и начало восстания

Началом восстания стало убийство Уильямом Уоллесом английского шерифа Уильяма Гезельрига в 1297 году. Согласно легенде, Уоллес отомстил шерифу за казнь своей жены, Мэрион Брейдфьюит, которая отказалась выдать местонахождение своего мужа, разыскиваемого англичанами. Уоллес собрал группу из тридцати человек, захватил замок шерифа, убил его и разрубил тело на части.

С этого момента восстание вспыхнуло по всей Шотландии. В войско Уоллеса стали стекаться добровольцы, и он принялся захватывать замки с английскими гарнизонами. Часто Уоллес применял различные хитрости.

Например, при взятии замка Ардроссан он поджег строения, которые находились за стенами, а когда английские солдаты выбежали поглядеть, что случилось, их перебили. В согласии со своеобразным шотландским чувством юмора трупы сбросили в подвал, набросав сверху кучу припасов — это событие получило название «кладовой Уоллеса».

В другой истории рассказывается о том, как Уильям Уоллес ловкостью взял замок Лохливен, стоявший на острове посередине озера. Уоллес вплавь добрался до него, украл лодку англичан и, переправив на ней своих воинов, взял замок.

Восстание все ширилось, и англичане послали карательную экспедицию, которую у города Стерлинг встретила объединенная армия Уоллеса и Эндрю де Морея, другого предводителя восставших.

Битва на Стерлингском мосту

11 сентября 1297 года состоялась битва на реке Форт, недалеко от города Стерлинг, где сошлись около десяти тысяч англичан, в том числе три тысячи тяжелой конницы, и почти вдвое меньшее количество шотландцев, у которых была в основном пехота и легкая кавалерия.

Англичане начали переправляться через довольно узкий деревянный мост. Его ширина позволяла идти трем пешим или двум конным одновременно. Когда часть англичан переправилась, на них накинулись шотландцы, стоявшие на холме. Они опрокинули пехоту и погнали ее на английскую конницу. На мосту началась давка, так как столкнулись две волны — напирающие с другого берега подкрепления и убегающие в панике английские бойцы.

В итоге деревянный мост не выдержал и рухнул, погубив множество английских солдат. Разгром довершила атака легкой шотландской конницы под предводительством Эндрю де Морея, которая переправилась через реку вброд. Поражение англичан было полным, погиб английский наместник, Хью Крессингем. По легенде, шотландцы сняли с него кожу, и нарезали себе из нее ремней для перевязей.

Но без потерь не обошлось и в шотландском лагере — во время лихой кавалерийской атаки был тяжело ранен Эндрю де Морей, скончавшийся через несколько дней.

Защитник Шотландии и поражение при Фолкерке

Уильям Уоллес

После победы при Стерлинге авторитет Уильяма Уоллеса вырос настолько, что он получил почетное звание «защитник Шотландии», по сути став регентом до возвращения короля. Но радость была недолгой: в 1298 году в Шотландию вторгся сам Эдуард Длинноногий. Шотландцы старались не вступать с ним в открытый бой, используя тактику выжженой земли, и действовали настолько эффективно, что Эдуарду пришлось с помощью рыцарей подавлять бунт валлийских союзников уже в собственных войсках. Впрочем, удача шотландцев не могла быть вечной, и английский король узнал, что основная армия Уоллеса стоит у Фолкерка.

22 июля 1298 года состоялась битва при Фолкерке. Чтобы уравновесить недостаток в тяжелой коннице, Уильям Уоллес построил свою пехоту шилтронами. Это построение, предвестник знаменитых швейцарских баталий, представляло собой круг пехотинцев, вооруженных длинными копьями, который укреплялся заостренными кольями. Между копейщиками выстраивались лучники. По легенде перед боем Уоллес сказал своим воинам: «Я поставил вас в круг — пляшите, как умеете!».

Битва при Фолкерке

В начале боя недисциплинированные английские рыцари атаковали шилтроны, понеся серьезные потери, насаживаясь на колья и получая удары копий. Но в самый ответственный момент Эдуард все же смог привести в порядок рыцарей и отвести их в безопасное место, а знатные шотландские лорды сбежали с поля боя вместе со всей конницей. После этого английская пехота притворным отступлением выманила шотландцев из укрепленных шилтронов, а валлийские лучники довершили разгром.

Смерть Уильяма Уоллеса и появление героя

Суд над Уоллесом

После поражения Уоллесу пришлось бежать во Францию, где он пытался найти себе союзников для борьбы против англичан. Однако Англия и Франция как раз находились в той редкой фазе, когда взаимная ненависть сошла на нет, и не горели желанием конфликтовать. Уоллесу пришлось отправиться на родину, где он организовал незначительную партизанскую борьбу. Особых успехов он так и не достиг, а в августе 1305 года его выдал англичанам шотландский барон Джон Ментит.

На суде над Уильямом в качестве главного обвинителя присутствовал сам король Эдуард. Уоллес согласился со всеми обвинениями, кроме предательства, утверждая что он не мог предать английского короля, ведь никогда не присягал ему. В итоге его признали виновным и 23 августа 1305 года предали ужасной казни.

Сначала Уильяма Уоллеса волокли по земле, привязав к лошади, затем отдали беснующейся толпе, которая била, стегала бичами и плевала в него. После этого его повесили, не давая умереть, сняли с виселицы, кастрировали, выпотрошили, а внутренности сожгли. Под конец казни у Уоллеса вырезали сердце и отрубили голову, тело же четвертовали.

Голову Уоллеса и голову его брата прибили к лондонском мосту, а конечности разослали по четырем шотландским городам, дабы ужаснуть и усмирить гордых горцев. Надо сказать, это возымело обратный эффект и войны за независимость Шотландии продлились еще очень долго.

Что до двуручного меча, как в фильме, и килта — Уоллес не мог носить их, так как в те времена в Шотландии не использовали таких мечей, а килт носили лишь в горах. Сам же Уильям жил на равнине, так что носил штаны и одежду, больше всего похожую на одежду обычных англичан того времени.

Монумент Уоллесу в Абердине

Уильям Уоллес проиграл и был предан изуверской казни, но стал символом борьбы шотландского народа за свою независимость, за что удостоился огромного 67-метрового монумента, и нескольких статуй, а также чести быть сыгранным Мелом Гибсоном.

Сурс

Кошки и японская мифология.

В Японии почитаема богиня Каннон, в честь которой названа известная компания Canon. В Китае богиня известна под именем Гуанинь (женская ипостась бодхисаттвы Авалокитешвары). С этой богиней связана легенда о манеки-неко (яп. “манящий кот”), трехцветной (или же полностью белой) кошке с поднятой лапкой, которая приносит удачу и прибыль. Согласно легенде, однажды в период Эдо мимо буддистского храма Готокудзи, посвященного Каннон, проезжал состоятельный феодал. В дороге его настигла гроза, и путешественник был вынужден спрятаться от дождя под ближайшим деревом, но, внезапно, увидел на дороге кошку, которая будто бы манила его к себе. Заинтересованный, феодал пошел за кошкой в сторону храма, и тут же в дерево, под которым он ранее укрывался, ударила молния. Впечатленный кошачьим провидением, благодаря которому он остался в живых, феодал пожертвовал храму большую сумму денег, чтобы ни монахи, ни их кошка, в которой воплощалась Каннон, больше ни в чем не нуждались.

Следует отметить, что образ кошки в сознании японцев был достаточно противоречив: известны, например, такие демоны-оборотни, как бакэнэко и нэкомата. Бакенеко становится кошка, прожившая больше тринадцати лет, весящая более, чем 1 кан (3,75кг), или же обладающая очень длинным хвостом - вследствие влияния этого поверья была выведена порода кошек, известная как “японский бобтейл”, с рождения обладающая коротким хвостиком. Также в бакэнэко мог обратиться дух умершей женщины, которая жаждет отомстить за свою смерть - это случалось, если кошка запрыгивала на грудь погибшей. Однако, хотя бакенеко чаще преследовали людей, иногда они выступали в качестве помощников и защитников любимых хозяев.

В отличие от бакэнэко, нэкомата изображалась кошкой с раздвоенным хвостом, и считалась более опасным ёкаем. Однако, в современной японской культуре образ “человеко-кошки” весьма распространен (в анимэ, манге, видеоиграх и пр.) и оценивается положительно, свидетельством чему является большое количество “нэкомусумэ”, девушек с острыми ушами, хвостом, или иными чертами кошачьих. Важным элементом образа нэкосумэ является частое употребление слова “ня”, звукоподражание мяуканью кошки.

Советские бойцы с кошкой на руках в Сталинграде. 1942 год.

Из воспоминаний автора фотографии Якова Рюмкина: "В те дни Сталинград стал мёртвым городом - даже птицы не летали и вдруг - кошка - живая, Бог знает, как уцелевшая. Среди руин и печных труб она казалась чудом. Пушистый комочек словно хранил тепло родного очага. Солдатские руки, много месяцев не выпускавшие винтовку, бережно потянулись к ней, к этому символу жизни. Такой далёкой и почти забытой. Чуть ли не до драки спорили - у кого станет жить кошка. Её отвоевали бойцы полка Долгова (13 гв. стрелковая дивизия)".

Безграничная вера в GPS-навигатор заставила американца пересечь Исландию и сделала знаменитым

Турист из Нью-Джерси Ноэль Сэнтиллэн стал местной знаменитостью в Исландии благодаря ошибке в запросе в GPS-навигаторе. Он неправильно написал название одной из улиц Рейкьявика и проехал лишние 430 километров — с юго-запада почти до самого севера страны.

Сэнтиллэн прилетел из Нью-Йорка в международный аэропорт Кефлавик, сел в арендованный автомобиль, набрал в навигаторе название улицы Рейкьявика, на которой расположен его отель, и отправился в путь. По словам туриста, он очень устал после пятичасового перелета и хотел поскорее добраться до гостиницы. «Вот почему я ехал и ехал. При этом наслаждался пейзажами за окном. Никогда не видел ничего подобного. А какие там лошади!» — поделился турист своими впечатлениями с местными журналистами.

Путь от Кефлавика до Рейкьявика занимает не более 45 минут. Сэнтиллэн ехал около шести часов. По дороге ему попадались указатели, судя по которым, Рейкьявик находится в другой стороне. Но турист верил GPS-навигатору.

В конце концов Сэнтиллэн прибыл в рыбацкую деревню Сиглюфьордюр. Там ему сообщили, что он находится не в Рейкьявике.

Проделать свое путешествие Сэнтиллэну пришлось из-за одной буквы r: вместо Laugavegur (Лейгавегюр, центральная улица Рейкьявика) он ввел в навигатор Laugarvegur (название одной из дорог в деревне Сиглюфьордюр).

Деревенские жители встретили американского туриста очень тепло. Он посетил музей сельди и отведал национальное блюдо из протухшего мяса акулы. Сэнтиллэн стал героем исландских журналистов и попал в эфирнационального телевидения.

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.