"За редчайшим исключением ни один образованный человек в истории западной цивилизации не верил что Земля плоская начиная с третьего века до н.э."

Цитата принадлежит историку Джеффри Бартон Расселу.

"Земля как сфера появляется как минимум в шестом веке в трудах Пифагора, затем Аристотеля, Евклида и Аристарха среди прочих, сделавших выводы из своих наблюдений о том что Земля - сферическая." К первому веку н.э. "сферичность Земли была общепринята всеми образованными греками и римлянами"

Эта ситуация не изменилась с приходом христианства.  Хотя от двух до пяти самых первых пап римских отрицали сферичность Земли, большинство с ними было не согласно. "Ни один образованный человек не верил" что Земля плоская, отмечает Рассел.

Авторитетный ученый и писатель Стивен Джей Гульд писал в эссе в 1997 г.: "среди ученых никогда не было периода "плоскоземельных темных веков"(вне зависимости от того как это может казаться общественности). Знания древних греков о сферичности Земли никуда не пропадали и все главные средневековые ученые принимали сферичность Земли как космологическую данность".

"Колумб и испанцы знали что Земля круглая - планы Колумба доплыть до Азии подвергались сомнению потому что считалось что океан слишком велик чтобы его пересечь, а не потому что Земля плоская.", пишет Гульд. Даже теократы пятнадцатого века это осознавали. Так почему же школьникам рассказывают что в средневековье люди думали что Земля плоская?

Вина лежит на писателях 19 века - Вашингтоне Ирвинге, Жане Летронне и иже с ними.  Летронн был "антирелигиозным академиком-sjw, целью которого было очернить основателей Церкви и их средневековых последователей и выставить их как плоскоземельщиков в его работе "О Космографических Идеях Отцов Церкви", опубликованной в 1834 г., пишет Рассел.

Вашингтон Ирвинг же является автором "истории" Христофора Колумба, написанной в 1828 г., которая воспринимается как документальная, но на самом деле состоит в основном из выдумок и в частности ярко изображает сцену с юным Колумбом, "простым моряком", стоящим в окружении мрачной группы инквизиторов и теологов в капюшонах на совете в Саламанке, где все без исключения верили что Земля плоская как блюдце.

Even in the Middle Ages, People Didn't Think the Earth Was Flat (newsweek.com)

Японский стартап провел первый тест летающей машины с пилотом.

Тестовый полет управляемой "летающей машины" SkyDrive на тестовом полигоне в Тойоте, центральная Япония в начале августа

Из-за пандемии, сильно замедлившей технический прогресс большинство проектов летающих машин в США было заморожено. Но японский стартап незаметно поднял свой прототип в воздух и планирует сделать летающее такси реальностью к 2023 г.

Токийская SkyDrive показала тестовый полет своей летающей машины SD-03 в японском городе Тойота, видео было опубликовано в пятницу. Одноместная машина работающая от батареи на 4-х парах пропеллеров поднялась в воздух на 6 футов над землей и парила пределах полигона примерно 5 минут. Самое главное - пилот находился на борту.

Для модели SD-03 это был первый пилотируемый полет. Компания при поддержке автопроизводителя Тойота планирует превратить прототип в двухместную коммерческую модель к 2023 г. Этот график совпадает с планами японского правительства по развертыванию служб летающих такси в таких городах как Токио и Осака.

В настоящее время прототип может пролететь всего 5-10 минут на небольшой скорости. Следующий шаг - увеличить скорость до 60 км/ч и увеличить продолжительность полета до 30 минут. Это будет означать возможность полета на расстояние 20 миль без остановок, делая его потенциальным кандидатом на экспорт в другие страны, сообщил CEO Томохиро Фукудзава.

"Из более чем 100 проектов летающих машин в мире только несколько смогли поднять человека в воздух", сообщил Фукудзава. "Я надеюсь что многие захотят на ней прокатиться и будут чувствовать себя в безопасности"

Летающая машина или самолет вертикального взлета-посадки СВВП отличается от самолета или вертолета тем, что не нуждается в специальной взлетно-посадочной территории и разработана чтобы предоставлять быструю транспортировку от-двери-к-двери по воздуху и по земле.

Машина SkyDrive примерно 4 метра в длину и 2 метра в высоту, по размерам только-только чтобы уместиться на двух парковочных местах и идеально подходит для городского использования.

"В развитых странах летающие машины будут использоваться для уменьшения пробок и реагировать на ЧП, в развивающихся - способ транспортировки, который требующий гораздо меньше инфраструктуры", сообщает компания.

В США многочисленные проекты летающих машин находятся в разработке по многу лет. Но пока ни одна не добралась до стадии коммерциализации из-за сложностей с инфраструктурой и законодательством, не считая сложностей в разработке. В мае Убер уменьшил свой отдел, занимающийся разработкой летающих машин, т.к. коронавирус сильно подкосил их бизнес.

Еще один из фаворитов, Kitty Hawk Corp., запущенный со-основателем Гугла Ларри Пейджем десять лет назад, недавно сменил направление в разработке своих летающих машин. В июне компания распустила команду, разрабатывавшую ультралегкую модель Flyer чтобы сконцентрироваться на более крупной машины.

Особенности первого реактивного Air Force One

Сине-бело-металлическая раскраска Air Force One широко известна во всем мире. Современный Air Force One - брат Boeing VC-137B, самого первого президентского реактивного самолета. У этого старого, переделанного из 707-ого самолета есть несколько особенностей, которые могут многое рассказать о президентах, которые на них летали.

Знаете ли вы что VC-137B был самолетом-разведчиком? Президент Эйзенхауэр тоже был не в курсе. В самом начале своей службы VC-137B был переделан ЦРУ в сверхсекретный разведывательный самолет по программе под кодовым названием Операция Лида Роуз с целью слежки за советскими военными объектами во время поездки Эйзенхауэра в СССР в 1960 г. Однако поездка не состоялась из-за инцидента со сбитым разведчиком U-2. По совпадению этот инцидент послужил толчком к производству Lockheed Blackbird.

Президент Джонсон не расставался со своими биглями и брал их с собой везде где только можно, включая Air Force One. Собаки часто сидели в конференц-зале, но долго они там высидеть не могли и начинали скулить чтобы их выпустили. Так в конференц-зале по указанию Джонсона появилась дверь для собак.

Президент Джонсон в бытность свою вице-президентом выработал привычку постоянно дергать членов экипажа требуя то поднять то снизить температуру в кабине. В какой-то момент экипажу это надоело и они установили муляж термостата в конференц-зале. Джонсон был так счастлив что мог теперь подстраивать температуру самостоятельно что даже не заметил что температура не менялась.

 Президент Эйзенхауэр был вполне доволен раскраской и внутренним убранством VC-137B, но когда его сменил Кеннеди, Первая Леди решила внести коррективы. Например под ее руководством была перестроена ванная комната конференц-зала. И президент и первая леди не впечатлились оригинальной военизированной серебристо-оранжевой раскраской самолета и Жаклин Кеннеди наняла французского индустриального дизайнера Raymond Loewy для создания современнной сине-бело-металлической схемы. Этот дизайн сохраняется до сих пор.

https://blog.museumofflight.org/quirks-of-the-first-jet-powered-air-force-one

Люди, которые рисковали жизнью ради иммунитета

Когда юный Айзек Эйч Чарльз прибыл в пораженный желтой лихорадкой Новый Орлеан в 1847, он не пытался, как вы могли бы предположить, избежать смертельного заболевания, которое в то время убивало до половины заболевших. Он хотел заразиться и, что важнее, получить пожизненный иммунитет если бы смог ее пережить. К счастью ему повезло. "С огромным удовольствием сообщаю тебе что мой брат Дик и я оба акклиматизировались", писал он своему двоюродному брату.

Для людей вроде Чарльза "акклиматизация", в терминах того времени, не являлась вопросом выбора. Это было своего рода "получение гражданства", ключ к нормальной жизни в Новом Орлеане. Без иммунитета к желтой лихорадке приезжие не могли найти жилье, работу, получить кредит в банке и вступить в брак. Работодатели не желали обучать работника, который мог умереть во время очередной вспышки заболевания. Отцы не выдавали дочерей замуж за не переболевших, которые могли скоро умереть. Заболевание вызывается вирусом, распространяемым через укусы москитов и вызывает озноб, боли, рвоту и иногда пожелтение кожи, откуда пошло название. В 19 веке люди разумеется не осознавали полностью механизм заболевания, но они обратили внимание на то что после первого случая люди приобретали иммунитет от него. Это было настолько очевидно, что комиссия здравоохранения Нового Орлеана выступила с речью: "Ценность акклиматизации стоит риска!"

Желтая лихорадка, прошедшаяся по Новому Орлеану за двести лет до современной пандемии, сделала иммунитет разновидностью привилегии - настолько желанной, что стоила риска жизнью.

Лихорадка подчеркивала существовавшие формы неравенства. Приезжие несли непропорционально высокие риски акклиматизации к желтой лихорадке. Обеспеченные люди могли себе позволить выезжать из города на лето во время сезона лихорадки. Акклиматизировавшиеся рабы стоили на четверть дороже. "Заболевания выявляют тех кто принадлежит обществу и тех кто не принадлежит", пишет Кэтрин Оливариус, историк Стенфорда, которая изучает желтую лихорадку на Юге США.

Оливариус говорит что "Я пишу о желтой лихорадке при свете дня и боюсь коронавируса во тьме ночи". Заболевания не являются идеальными аналогиями, но в мире, где пандемия убила более 137000 человек иммунитет вновь может стать линией водораздела. Министр здравоохранения Великобритании предложил ввести "сертификаты иммунитета" - например браслеты, - для идентификации людей, переболевших коронавирусом и которые могут вернуться к нормальной жизни. Германия обсуждала "паспорта иммунитета" чтобы получить возможность вернуться к работе. Энтнони Фаучи, глава национального института аллергии и инфекционных заболеваний, заявил что США обсуждает введение аналогичных мер.

Сейчас неясно как эти схемы будут работать, в большой мере потому что неясно сколько вообще действует иммунитет к коронавирусу. Как пишет Эд Янг тесты на иммунитет далеки от идеала, и это может дать прошедшим тест ложное чувство безопасности. Этот вирус и вызываемое заболевание оба настолько новы для человечества, что ученые до сих пор не ответили даже на основные вопросы о них.

Но даже если не обсуждать биологию заболевания, система отслеживания иммунитета сама по себе потребует огромной логистики. "Управление всем этим очень сложно вообразить", утверждает Джеффри Кан, биоэтик университета Джонса Хопкинса. Например представьте насколько ограничение свободы передвижения и возможности работать в зависимости от иммунитета повлияет на количество людей, готовых подделывать иммунизационные сертификаты.

Если правительство позволит вернуться к каким-то видам деятельности только людям с иммунитетом или если работодатели предпочтут нанимать людей с иммунитетом, это может принудить людей специально заражаться коронавирусом, особенно молодых и здоровых, которые будут готовы пойти на риск ради работы. Безработица подскочила до рекордных отметок во время пандемии и, в конце концов, люди, которые потеряли работу - это те, которые меньше всех могут себе позволить сидеть без работы. Они могут рассматривать приобретенный иммунитет как способ избавления от безработицы невзирая на связанные с ним угрозы.

"Люди, уже находящиеся в экономически и социально шатком положении, вынуждены делать выбор, который они не должны бы делать никогда", говорит Оливариус. И это ей, как историку желтой лихорадки, к сожалению известно лучше чем кому либо. Чарльз был один из тех счастливчиков, которые выздоровели в Новом Орлеане, где желтая лихорадка была причиной смерти 75-90% смертей таких же иммигрантов как он сам.

Недавняя пандемия, со слов Оливариус, сделала ее объект исследования из 19 века гораздо ближе для понимания. Ощущать как невидимая рука смерти поражает близких. Неопределенность, близость смерти, одержимость документирования своего здоровья в бесконечных письмах - этот стиль жизни перекочевал в 21 век.

Сурс

Tire Assault Vehicle(TAV) - робот НАСА для пробития шин космических шаттлов

НАСА использует робота, построенного на базе модели немецкого танка Королевский Тигр масштаба 1/16 в качестве важного элемента системы исследования приземления Convair 990, который тестировал шины шаттлов. Это задача исключительной важности - понимание насколько экстремальные условия эксплуатации они могут выдержать  при приземлении без риска для шаттла и команды. 

TAV был собран из модельного набора и переделан в радиуправляемую машину с видеонаблюдением для сверления шин, которые были подвержены риску взрыва либо из-за высокого давления воздуха, высокой температуры, или износа корда.

Тестовые подрывы шин эквивалентны силе взрыва двух с половиной шашек динамита и могут нанести тяжелые ранения всем в радиусе 50 футов от эпицентра, не считая слуховых травм, вероятно даже постоянную потерю слуха в радиусе 100 футов.

https://www.nasa.gov/centers/dryden/multimedia/imagegallery/LSRA/EC95-43199-7.html