Эко-бомбардировка
Кореец Jin-wook Hwang предложил использовать кассетные бомбы для озеленения земли.
Результаты поиска по запросу «
Старые самолеты
»
ПЗРК познавательно оружие длиннопост галилео (сообщество) Всё самое интересное
Думаю, в последнее время не не раз слышали в новостях аббревиатуру ПЗРК, "Игла" или же "Стрела-2. Но далеко не каждый знает, что это такое, и как функционирует данный вид оружия. Предлагаю вам узнать более детальную информацию об этом девайсе.
Итак, сначала банальные вещи.
Такие ПЗРК имею самонаводящуюся ракету. Не ракету, которая вылетает из гранатомета куда его направить и попадает куда повезет. Не ракету противотанкового "Фагота", которая направляется оператором в полете. Ракета ПЗРК летит сама и сама себя наводит.
Чтобы захватить цель нужно, чтобы цель была очень горячей. Ну как выхлоп авиационного ракетного двигателя, порядка 900 градусов. Но по рассказам бойцов - ракета способна зацепиться за кончик сигареты, которая имеет всего 400 градусов. Для ракеты даже выхлопная труба автомобиля слишком холодная. Разве что может "зацепиться" за тормозные диски спортивной машины, они во время гонок разогреваются до красна, а это больше 500 градусов.
А теперь посмотрим на ракету.
Спереди у нее торчит некая "фиговина" и почему-то считается, что именно ей она наводится на цель, именно в ней датчик.
Спешу разочаровать - это банальный рассекатель потока. Ракета ведь сверхзвуковая, у нее скорость порядка 500 м/с (это полторы скорости звука). Пуля калашникова летит чуть быстрее 700 м/с, но у пули скорость быстро падает, а тут ракета с такой скоростью летит несколько километров. Но рассекатель не обязателен. Есть ракеты с некоей штучкой на треноге, а есть вообще без рассекателя.
Итак - это рассекатель. Внутри он просто пустой. Датчик находится чуть дальше - за кольцевым стеклом.
Но возникает вопрос - если точно торчит спереди мешающий рассекатель, то как ракета видит самолет? Она же прямо по курсу слепая!
Да, так и есть.
Ракета НИКОГДА не летит прямо на цель. Даже при попадании она старается взорваться не точно в выхлопе двигателя, а чуть сбоку возле борта самолета (у нее есть датчик), чтобы урон был больше.
Даже когда ракета еще в установке во время прицеливания и датчик еще не захватил цель - она все равно стоит неровно.
Если солдат в прицел наведется точно на линию горизонта, то ракета будет торчать на 10 градусов вверх, она не совпадает с линией прицела.
И, кстати, поэтому же объяснение истории с якобы "Иглой" в Луганске, которой "выстрели слишком низко" - немыслимо. Она конструктивно сделана так, чтобы слишком низко не выстрелить. При этом, если трубу реально опустить чуть вниз, то ракета оттуда просто выскользнет, она на боевом взводе от падения вперед ничем не придерживается . Я представляю, сколько кирпичей можно из-за этого отложить, хоть ракета и не взорвется, взрыватель взводится уже в полете.
Итак, ниже линии горизонта ракету при прицеливании не опустить. А насколько высоко ее можно задрать?
Примерно на 60°. Если попытаться зацепить цель, которая выше над головой, то при выстреле ракеты пороховые газы подпалят солдату пятки, да и заднице достанется.
Вернемся к датчику.
В "Игле" их два - один для цели, а второй для ложных целей. Причем первый инфракрасный, а второй оптический. И они оба установлены внутри зеркально-линзового объектива. А объектив установлен внутри гироскопа. Который еще и крутится. Яйцо в утке, утка в сундуке...
Перед захватом цели на земле гироскоп раскручивается до 100 оборотов в минуту. И этот объектив с датчиками внутри гироскопа тоже крутится, рассматривая окружающее через кольцевое стекло. Фактически - сканирует окрестности. У объектива угол зрения узкий - 2°, но он проматывает угол в 38°. То есть по 18° в каждую сторону. Именно это и есть тот угол, на который ракета может "довернуть".
Но это еще не все.
После выстрела ракета вращается. Она делает 20 оборотов в минуту, а гироскоп в это время снижает обороты до 20 в минуту, но в противоположном направлении. Датчик держит цель. Но держит цель чуть сбоку.
Зачем это нужно?
Ракета не догоняет цель, она ее упреждает. Она рассчитывает, где цель будет с ее скоростью и летит чуть вперед, к месту встречи.
Главный датчик - инфракрасный и ему очень желательно быть охлажденному. Так и делают - охлаждают его жидким азотом, -196°С.
В полевых условиях. После длительного хранения... Как?
Этот вопрос связан с тем, как питают электронику ракеты. В полевых условиях. После хранения. Вряд ли батарейки будут хорошим решением, стоит им сесть - и ПЗРК будет бесполезен.
Там нечто, похожее на батарейки. Отдаленно.
Любуемся на картинку - это наземный источник питания.
В черном круглом - жидкий азот при давлении 350 атмосфер, а в цилиндре - электрохимический элемент, сиречь батарейка. Но батарейка специальная - она твердая, а в рабочем состоянии - на расплавленном электролите.
Как это происходит.
Когда источник питания подсоединен, нужно специальной ручкой резко "наколоть" его, то есть пробить мембрану.
Емкость с жидким азотом вскрывается и он по специальной трубочке подается к инфрактарсному датчику ракеты. Датчик охлаждается почти до двухсот градусов мороза. Чтобы это все произошло, требуется 4.5 секунды. В боеголовке ракеты есть накопительный элемент, где жидкий азот сохраняется во время полета, его хватает на 14 секунд. Вообще - это и есть время жизни ракеты в полете, через 17 секунд срабатывает самоуничтожение (если ракета не достала цель).
Итак, жидкий азот побежал к ракете.
Но он же рванулся внутрь - и привел действие подпружиненый боек, который ударом зажигает пиротехнический элемент. Тот загорается и расплавляет электролит (до 500-700°С), в системе через полторы секунды появляется ток. Оживает пусковой механизм. Это такой девайс снизу с пистолетной рукояткой. Он многоразовый и если его посеять - трибунал. Потому что в нем жутко секретный запросчик системы свой-чужой, за утерю которого предусмотрен срок.
Этот пусковой механизм дает команду к гироскопу, который раскручивается за три секунды. Ракета начинает искать цель.
Время на поиск цели ограничено. Потому как азот из емкости уходит и испаряется, а электролит в батарейке остывает. Времени - около минуты, производитель гарантирует 30 секунд. После чего это все отключается, пусковой механизм стопорит гироскоп с системой наведения, азот испаряется.
Итак, подготовка к пуску - порядка 5 секунд и есть порядка полминуты для выстрела. Если не получилось - для следующего выстрела нужен новый НИП (наземный источник питания).
Ну, допустим, мы справились с кучей режимов захвата цели (учитывая на нас она летит или от нас), ракета сказала "все ок, цель поймала" и выстрелила.
Дальше - активная жизнь ракеты, ее те самые 14 секунд, что отведены на все.
Во-первых - срабатывает стартовый движок. Это простой пороховой движок, который выбрасывает ракету из трубы. Выбрасывает на 5.5 метров (за 0.4 секунды) после чего срабатывает маршевый двигатель - тоже твердотопливный и тоже на специальном порохе. Стартовый движок не вылетает вместе с ракетой, он остается в ловушке на конце трубы. Но он успевает через специальный канал зажечь маршевый двигатель.
Вопрос - от какого источника питания работает ракета в полете? Как вы понимаете, в самой ракете тоже не батарейка. Но, в отличие от наземного источника, это СОВСЕМ не батарейка.
Перед запуском стартового двигателя запускается и бортовой источник питания - генератор переменного тока. Запускается электрическим поджиганием. Потому что этот генератор работает на пороховой шашке. Порох горит, выделяются газы, которые крутят турбогенератор. В результате - 250 ватт мощности и сложная схема регулирования оборотов (а турбина делает порядка 18 тысяч об/мин). Пороховая шашка горит со скорость 5 мм в секунду и сгорает полностью через 14 секунд (что неудивительно). Вот тут ракете нужно бы довернуть на цель, чтобы взять упреждение. Но скорости еще нет, ракета на разогналась, аэродинамические рули (рассчитанные на сверхзвук) бесполезны. А потом доворачивать будет поздно. В этом помогает генератор. Точнее не сам генератор, а его выхлопные пороховые газы. Они по специальным трубкам через клапаны выходят в стороны в конце ракеты, что разворачивает ее по командам системы наведения.
Дальше все понятно - ракета работает сама. Она смотрит за целью, прикидывает ее скорость и идет в точку встречи. Удастся ли - зависит от многих факторов. Вертолет "Игла" достает до высоты 3.5 км, а самолет только до 2.5, у него скорость больше и если выше, то не догнать.
Ну что же, после выстрела у нас остается пустая пластиковая труба и пусковой механизм с рукояткой. Пластиковую трубу желательно сдать, ее можно снарядить опять, заново снаряженные трубы маркируются красными кольцами, из одной трубы можно сделать до пяти запусков.
Пост специально для JoyReactor'a зафигачил ikari.
как это сделано бангладеш корабли #Вокруг света Всё самое интересное фэндомы
Как в Бангладеш разбирают корабли на металлолом
В комментах есть видео
Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200тыс. человек.
На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.
Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.
80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.
Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.
Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.
Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.
Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.
Вот что пишут об условиях работы в этом месте:
«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.
Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»
заброшенное в мире Всё самое интересное фэндомы
Самые интересные кладбища техники в мире
Сергей Анашкевич рассказывает: «Где заканчивает свой «жизненный» путь велосипед или чертово колесо из детского парка? А если не переплавка, то что?
В мире есть особые места, где свой последний приют обретают созданные человеком механизмы. Возникли они по разным причинам и в разное время, а сейчас уже обрели некий ареол художественности. Их показывают как местные достопримечательности. Творческие люди находят в них свою красоту и философию… до тех пор, пока всю эту технику не отправили в действительно последний путь – на утилизацию.
Я уже рассказывал про Чернобыль, авиабазу Девис-Монтен и о кораблях Читтагонга в статье о самых невероятных свалках в мире, поэтому тут повторяться не буду. Благо цивилизация подкидывает для этой темы все больше и больше материала…
КЛАДБИЩЕ СОВЕТСКИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК (КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ, РОССИЯ)
В бухте Незаметная, расположенной за Полярным кругом на дальнем севере России, находится советское подводное кладбище.
Начиная с 1970-х годов, старые военные подводные лодки, многие из них были атомными, просто оставляли в бухте на изолированном Кольском полуострове. Судоремонтные заводы с большим трудом справлялись с ремонтом текущих и аварийных заказов, проблема утилизации решалась довольно просто: если не расстрел в качестве мишени на учениях, то буксировка в отдаленную бухту, где корпус лодки вскоре сам ложился на грунт.
Поскольку это часть погранзоны, то доступ в нее запрещен без разрешения, поэтому информация о кладбище остается довольно ограниченной. Известно, что некоторые субмарины отправили на утилизацию в 1990-х из-за опасений загрязнения воды. Но изображения Google Earth указывают на то, что, по крайней мере, несколько подлодок все еще покоится в бухте.
КЛАДБИЩЕ КОРАБЛЕЙ (НУАДИБУ, МАВРИТАНИЯ)
Самое большое кладбище кораблей расположено в маленьком (несмотря на то что это второй по величине город в стране) и мало кому известном за пределами Мавритании городке Нуадибу. Именно здесь — вдоль береговой линии — стоят на отмели или, проржавев, уже лежат на боку, более 300 кораблей. Оставлять их здесь начали сравнительно недавно — в середине 1980-х, когда мавританцы поняли, что рыболовный промысел не приносит им желаемого дохода, и переключились на другие сферы деятельности. При этом многие корабли просто побросали вдоль берега Нуадибу, пользуясь тем, что местные коррумпированные чиновники закрывают (за небольшую плату, естественно) на это глаза.
Не так давно Евросоюз взялся финансировать программу по расчистке залива, которая предполагала починку и дальнейшее использование наиболее хорошо сохранившихся и утилизацию тех, что починке не поддаются. Но до этого пока дело не дошло, и вода в заливе до сих пор невероятно грязная — ржавчина, масло и топливо. Но зато вечером, на закате, когда цвета воды все равно не видно, кладбище кораблей превращается в одно из самых романтических мест на земле.
КЛАДБИЩЕ КОРАБЛЕЙ (МУЙНАК, УЗБЕКИСТАН)
В 70-х годах прошлого столетия, город Муйнак был единственным портовым городом страны, очень оживленным местом с процветающим рыболовным хозяйством. После того, как в 1960-х началось строительство мелиоративных каналов от Амударьи для орошения хлопчатника, в Аральское море стало меньше поступать воды, оно начало мелеть. Постепенно уровень грунтовых вод упал, ускорился процесс опустынивания местности. Из-за стремительно отступающей береговой линии город пришел в упадок. Процветающий порт превратился в кладбище кораблей посреди выжженной земли…
КЛАДБИЩЕ АВТОМОБИЛЕЙ (ФИНИКС, ШТАТ АРИЗОНА, США)
Кладбища машин, в отличие от других транспортных «пристанищ», не такая уж и редкость. Но все они отличают друг друга. Некоторые — всего лишь свалка рухляди, но есть и настоящие «музеи» раритетных автомобилей. К ним, собственно, относится и кладбище машин в засушливом Финиксе.
На огромной пустоши размером в 12 с лишним гектаров свалено более 5000 автомобилей, выпущенных до 1980 года. Причем многие из них в приличном состоянии. Сокровища найти довольно сложно, в основном из-за масштабности и бессистемности кладбища. Но они есть. Более того, если вы сможете сформулировать свои предпочтения, заплатив за свой каприз, вам помогут отыскать предмет вашей мечты.
Таким образом, это не свалка, а весьма процветающее предприятие — своеобразный автомобильный секонд-хенд: вы можете купить раритетный автомобиль как целиком, так и практически любые запчасти. Именно для удобства в выборе запчастей большинство автомобилей стоят здесь уже в разобранном состоянии. Но продается решительно все. Впрочем, покупать что-то совершенно необязательно. В особенности для того, кто хочет просто прогуляться или посидеть в настоящих американских автомобилях из прошлого.
КЛАДБИЩЕ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ (КАБУЛ, АФГАНИСТАН)
В это стране просто не может быть не быть заброшенной техники… Одна из наиболее примечательных свалок — кладбище танков, оставленных после выхода из страны советских войск. Покидая Афганистан в спешке, солдаты меньше всего думали о том, что же делать со сгоревшими, сломавшимися и просто никому уже не нужными машинами. С тех пор прошло уже почти 30 лет, а вся техника так и гниет в горах, одновременно являясь самым большим памятником этой бессмысленной войне.
КЛАДБИЩЕ АТТРАКЦИОНОВ (БЕРЛИН, ГЕРМАНИЯ)
Самое невероятное по красоте и загадочности кладбище — свалка аттракционов в заброшенном Spreepark в Берлине. Когда-то весьма процветающий, парк был закрыт после того, как его владелец обанкротился. И с тех пор, вот уже более 15 лет, он зарастает зеленью в ожидании, когда же его, наконец, отреставрируют — или пустят под снос.
Для любителей острых ощущений этот парк будет поинтереснее многих действующих: в листве прячутся ржавые американские горки, можно найти и колесо обозрения, а в густой траве тут и там попадаются огромные динозавры, уходящие в подземную неизвестность тоннели, по которым, кстати, тоже можно полазить.
Впрочем, парк официально считается частным владением и охраняется полицией. Но особо смелые могут перелезть через забор и проникнуть на территорию, а те, кто не привык нарушать закон, могу посетить парк в выходные: за небольшие деньги сторожа (а иногда, по слухам, и сам бывший хозяин) проведут экскурсию и покатают на том, что до сих пор не заржавело.
КЛАДБИЩЕ ВЕЛОСИПЕДОВ (САСАГУРИ, ЯПОНИЯ)
В Японии на велосипедах ездят практически все — независимо от того, есть в семье машина или нет. И меняют велосипеды здесь как перчатки, бросая старые где попало и ничуть не жалея о них, нисколько не заботясь об охране окружающей среды. Поэтому велосипедных свалок в Японии довольно много.
Одна из самых живописных находится в поселке Сасагури. Мало того, что там полно велосипедов в хорошем рабочем состоянии, но нетрудно найти и массу раритетных моделей, до которых японцам просто нет никакого дела: трехколесные велосипеды, тандемы, велосипеды с колясками, спортивные, гоночные и необычные изящные городские велосипеды с маленькими колесиками. Дело за малым — доехать до Сасагури, а уж двухколесный транспорт будет обеспечен любому. Впрочем, возможно, он потребует легкого ремонта или покраски.
КЛАДБИЩЕ ТАКСИ (ЧУНЦИН, КИТАЙ)
Еще не так давно, самым популярным видом транспорта в Китае было такси. На их долю приходилось почти 80% всего городского транспортного трафика! Изменилась ситуация благодаря стремительному экономическому росту Поднебесной, который радикально увеличил число активных потребителей, каждый из которых уже мог позволить себе личный автомобиль.
Не сложно догадаться, что у многих китайских таксопарков тогда началось сокращение, а некоторые и вовсе закрылись. Некоторую часть машин распродали, однако большую – просто выбросили на свалку. Никто не хотел брать на вторичном рынке вчерашнее такси, тем более китайского производства. Так стало на одно кладбище машин в мире больше.
КЛАДБИЩЕ ПАРОВОЗОВ (УЮНИ, БОЛИВИЯ)
Кладбище паровозов в Боливии — такая же важная достопримечательность страны, как Диснейленд во Франции: все туристические гиды всегда предлагают включить это место в свою программу. Некогда это просто был транспортный узел, находящийся неподалеку от маленького городка Уюни. Но процветанию городка и расширению транспортной системы помешали индейцы племени аймара, посчитавшие эти процессы вторжением на их территорию. Теперь это свалка локомотивов, с которыми государству лень возиться, так что они предоставлены на уничтожение солнцу и дождю.
На кладбище поездов время останавливается, и вы как будто оказываетесь внутри стоп-кадра из какого-нибудь вестерна — ощущение ни с чем не сравнимое. Поэтому это место так и притягивает людей — местные дети любят там играть, а приезжие — делать эффектные фотографии, воображая себя по меньшей мере Клинтом Иствудом.
КЛАДБИЩЕ ЯКОРЕЙ (ТАВИРА, ПОРТУГАЛИЯ)
На юге Португалии, недалеко от Тавиры, на острове существовала некогда большая и процветающая рыбацкая деревня. Тамошние рыбаки в лучшие времена промышляли тунцом и сардиной. Однако со временем рыбные ресурсы были исчерпаны, и уже к началу 1970-х поселок пришел в упадок. Побросали рыбаки едва ли не все на месте: снасти, суда, якоря. За десятилетия большая часть всего или сгнила, или ее успели утилизировать… кроме якорей. Со временем на Тавире расцвел туристический бизнес, тут-то и пригодились якоря. Их, разбросанные по всему побережью, собрали и составили в огромную композицию-кладбище, создав, таким образом, местную достопримечательность.
авиадиспетчер работа юмор Всё самое интересное фэндомы
Иди в авиадиспетчеры говорили они!
Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!
Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.
Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.
Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.
То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.
Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.
Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.
Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто.
Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.
На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?
Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.
Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.
Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.
Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером.
Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.
У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %.
В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.
В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.
Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.
Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь!
Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.
Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.
Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение.
Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.
Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.
У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много.
Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего.
В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС.
Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.
Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили.
Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.
В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся.
Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.
Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.
У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали.
Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку.
А вообще ,это безумно сложная и интересная работа,которую я очень люблю!
СССР Спиртное алкоголизм Всё самое интересное фэндомы
Самые страшные вещи, которые пили в СССР
1. «Борис Фёдорович» и «тормозуха».
Пожалуй, это были одни из самых экстремальных напитков советских алкоголиков — такое пили на всяких производствах, от безысходности — когда выпить очень хотелось, но не было возможности достать что-то боле приличное.
"Тормозухой" в разговорной речи называли тормозную жидкость, которая в изобилии была в армейских авторотах и на всяческих автобазах. Тормозуху обычно сливали в ведро прямо из автомобиля — так её проще было украсть. Чтобы уменьшить вред от "тормозухи" для организма (хотя, казалось бы, как можно "уменьшить вред" от такой жести) её предварительно вымораживали. Один из способов "вымораживания тормозухи" назывался "пустить по рельсе", он применялся зимой — длинный кусок рельса выставлялся на мороз, затем когда рельс основательно промерзал — по его желобу пускали "тормозуху". Считалось, что все примеси примерзнут и останутся на рельсе, а до низа дотечёт уже более-менее очищенный спирт.
Именем "Борис Фёдорович" (встречался и вариант "Борис Федотович") называли клей "БФ", который представляет собой фенолформальдегидную смолу, растворенную в этиловом спирте, ацетоне или хлороформе. Сложно представить, но эту дрянь когда-то тоже пили — "Борис Фёдорович" водился в основном в цехах, там же были и инструменты для его подготовки к употреблению — клей наливали в емкость, затем туда же насыпалась соль, а затем вводили в ёмкость вращающуюся деревянную палку (например, на дрели или на сверлильном станке). Клеящее вещество (смола) наматывалась на палку, а спирт оставался в ёмкости. Часто после употребления "Бориса Фёдоровича" наступала слепота.
2. Денатурат и «табуретовка».
Помните "табуретовку", которую упоминал Остап Бендер в книге "Золотой теленок"? Это была не выдумка Ильфа и Петрова — такой напиток действительно существовал. Часто его именуют "самогоном из табуреток" — это не совсем правильно, так как изготавливался этот напиток вовсе не из табуреток, а из перебродившего столярного клея.
Столярный клей изготавливался из органических компонентов — костей, сухожилий и связок животных, а также из обрезков кожи (так называемый мездровый клей). Полуфабрикат клея, поставляемый на фабрики, обычно выглядит как твердые плитки либо гранулы, которые нужно замочить в холодной воде. Вот эту бодягу каким-то образом "квасили", после чего умудрялись выгнать из неё самогон.
Денатурат, в разговорной речи называемый также "денатурчик", "синенький" и "зелененький" пили как есть, но иногда также пробовали и очистить (способы были разные). Последствия употребления "денатурчика" были самые разные — от мощного чернильного "выхлопа" поутру до острого панкреатита и слепоты.
3. «Водка сучок» и брага.
"Брагой" называли множество всяких напитков, однако у них была общая технология приготовления — обязательными компонентами были сахар, дрожжи и вода (добавки были по вкусу). Все компоненты закладывались в ёмкость, после чего та ставилась в тепло для начала процесса брожения. Брага была популярна во всяких отдаленных от цивилизации военных гарнизонах — вроде частей ракетных войск. Компоненты для браги собирали из доп. пайка, в котором почти всегда был сахар. Бодяжили брагу чаще всего в котельной — чтобы офицеры не учуяли запах, емкость с брагой прятали под котлом, а "выхлоп" выводили в дымарь. Пили готовый напиток из чайников.
"Водка сучок". Таким названием называли гидролизный спирт — он получался из "черной патоки", а по сути из древесины, осахаренной гидролизным способом. Сей напиток имел привкус лакокрасочной химии и оставлял после себя ярко выраженный перегар "ацетонового" типа. Считалось, что "водка сучок" относительно безопасная — от нё не слепли и не умирали, но не всё так просто — генетики проводили испытания на мышах, одной группе которых в пищу добавляли обычную зерновую водку, а другой группе — гидролизную, из древесины. Мыши во второй группе умирали гораздо быстрее, а их потомство вырождалось.
Кстати, говорят, что в бывшем СССР и сейчас кое-где делают водку из гидролизного "деревянного" спирта, которая очень опасна для здоровья.
4. «Коньяк три косточки» и другие одеколоны.
Отдельным пунктом надо сказать про лосьоны и одеколоны — их пили во всег годы существования СССР, от 1920-х до 1980-х годов. Разговорное название таких напитков — "чиколон", "коняьк три косточки" (про одеколон "Тройной"), "коньяк с резьбой". Пили одеколоны как разбавленными, так и нет, причём были они популярны у многих групп населения — от уголовников до рабочих заводов и армии.
Наиболее популярными и проверенными напитками этой серии были, собственно, одеколон "Тройной" и лосьон для ухода за нормальной и жирной кожей лица "Огуречный" — эти одеколны были не сильно вонючими, содержали много спирта и оставляли "благородный перегар" Кёльнской воды. Последствия употребления одеколона не столь плачевны, как например в случае с денатуратом — однако тоже очень опасны, как минимум для желудочно-кишечного тракта.
5. Алко-коктейли.
Когда-то я думал, что всякие невообразимые алкоголические коктейли — это уже изобретение времён Перестройки и её "сухих законов", но всё это существовало на много лет раньше — как минимум, в 1969 году, когда было написано бессмертное произведение Венички Ерофеева "Москва-Петушки" — в этой повести (точнее — поэме) перечисляется множество рецептов алко-коктейлей, вот лишь некоторые из них:
"Ханаанский бальзам". В пропорции 1:2:1 смешивался денатурат, пиво "Бархатное" и очищенная политура (жидкость для очистки и полировки древесины). Получался напиток черно-бурого цвета, получивший за внешний вид и другое название — "чернобурка".
"Слеза комсомолки". Смешиваются между собой следующие компоненты — духи "Лаванда" (15 г), духи "Вербена" (15 г), духи "Лесная вода" (30 г), лак для ногтей (2 г), зубной эликсир (150 г), лимонад (150 г). Вот что писал про этот коктейль сам Ерофеев: "Пьющий просто водку сохраняет и здравый ум, и твердую память или, наоборот, теряет разом и то и другое. А в случае со „слезой комсомолки“ просто смешно: выпьешь её сто грамм, этой „слезы“ — память твердая, а здравого ума как не бывало. Выпьешь еще сто грамм — и сам себе удивляешься: откуда взялось столько здравого ума? И куда девалась вся твердая память?".
"Дух Женевы". В состав этого коктейля входила "белая сирень", средство от потливости ног, стакан "Жигулевского пива" и 150 грамм спиртового лака. Назывался коктейль, кстати, в честь временного потепления отношений между СССР и Западом).
"Сучий потрох". Ерофеев называл этот коктейль "последним и наилучшим", вот что должно было входить в его состав: пиво "Жигулёвское", шампунь "Садко — богатый гость", резоль для очистки волос от перхоти, средство от потливости ног, дезинсекталь для уничтожения мелких насекомых. Могу себе представить, как это всё выглядело и пахло))
6. Настойка календулы, «бояра» и стекломой.
Вот эти вещи действительно стали популярны уже в Перестройку — по крайней мере, ни в старой литературе, ни в рассказах людей из той эпохи я не встречал упоминания массового употребления этих вещей где-то до 1982-85 годов.
Аптечные настойки. Стали массово употребляться в качестве алкогольных напитков во времена "антиалкогольных кампаний", после чего стали отпускаться "не более 1-2 флаконов в одни руки". Впрочем, алкашей это не останавливало — так как и 1-2 фунфыриками корвалола или пустырника можно было вполне неплохо "догнаться", плюс всегда можно было попросить докупить нужное количество корвалола у других покупателей аптеки.
Отдельной строкой надо сказать про настойку календулы — она стала популярна необычным образом. На советских промышленных предприятиях для того, чтобы рабочие не воровали спирт, в него добавляли дурно пахнущие вещества, вроде ацетона или бензина. Чтобы перебить запах "химии", рабочие добавляли в этот спирт настойку календулы — её запах чем-то похож на запах дерьма и он сильно забивал "химический" бензин. Встречали алкашей, от которых одновременно разит спиртом, цветами и каким-то дерьмом? Вот именно такой выхлоп даёт та самая настойка календулы.
Стекломой стали пить примерно тогда же, но называли таким названием тогда не жидкость для мытья автомобильных стекол (она появилась уже позже), а средство для мытья окон — например, "Секунду" белорусской фабрики "Бархiм". "Секунда" была голубоватого цвета и воняла не слишком сильно — отчего и пользовалась популярностью у алкашей. Последствия употребления — слепота и острый панкреатит из-за содержащегося в составе метилового спирта.
путешествия michelin ресторан Стокгольм Всё самое интересное фэндомы
"Как мы сходили в ресторан со звездой Michelin"
Начну с избитой фразы…Давно хотел написать этот пост, но все как-то «руки не доходили». Не так давно, пока еще не успели полностью улечься эмоции, ездили с супругой в небольшое путешествие в Стокгольм. Красивый, довольно чистый, уютный и дорогой город. Но суть не об этом.
Я не являюсь гурманом, не буду томно прикрывать глаза при расжевывании куска мяса…я просто люблю сытно и вкусно поесть…У меня давно была мечта…не мечта, скажем так, интересная цель, сходить в ресторан, у которого есть звезда Мишлен. Ну чтобы скажем так, прочувствовать, что же все-таки это такое.
Где-то за месяц-полтора начал искать подходящие рестораны в Стокгольме. Оговорюсь сразу, что искал именно с одной звездой, т.к. у 2 и 3 звезд ценники были просто космическими, с учетом того, что в принципе и так Швеция - страна не дешевая.
В общем, пройдясь по гиду Мишлен (у него есть свой официальный сайт), выбрали один маленький ресторан. Далее, пройдя на сайт, забронировали столик. Много читал, что бронировать столик в таких ресторанах следует сильно заранее, за месяц- два, т.к. очень большая текучка.
Итак, само действие:
Пришли в ресторан минут за 15, не стали заморачиваться с одеждой, я был вообще в свитере и джинсах, да и сам ресторан был не пафосный…стиль что-то вроде лофта. Фото ресторана снаружи.
И сама мааааленькая наклеечка Michelin.
В самом ресторане всего 16 посадочных мест, в основном столики по 2 человека.
Все официанты одеты в черную одежду.
И все хорошо говорят по английски.
В общем посадили нас за столик. Я ожидал увидеть что-то такое…не знаю…пафосное, помпезное…как это еще можно-то назвать. Людей в дорогих смокингах, дам с гнездами на головах (да, вот такое у меня провинциальное представление о дорогих ресторанах), но сидели люди в довольно удобной одежде, джинсах, клетчатых рубашках, кроссовках. Хотя предполагаю, что джинсы и рубашки не из стоковых магазинов.
Так вот…Столик довольно маленького размера, почти квадратный, на краю столика есть встроенная емкость для столовых приборов, которых там было как минимум по 12 наборов (т.е. нож, вилка, ложка).Официант принес меню. Фишка этого ресторана, как кстати я читал и многих мишленовских, в том, что меню разбито на так называемые сеты. То есть ты не можешь выборочно заказывать разные блюда из меню, а тебе предлагается уже готовый, составленный шеф-поваром набор из 3,4,5…и более блюд. Мы выбрали сет из 6 блюд без алкоголя. С алкоголем в 2 раза дороже выходило примерно.
Официант пришел, забрал заказ и принес просто воды в бутылке, которую для рекламы, наверное, развернул к нам четко логотипом (а может просто так положено, не знаю).
Минут через 5 принесли это…
Думаю, отлично, приехал в Швецию бабушкиной редиски пожрать. Официант сказал, это закуска, первая в этом сезоне редиска и слива, хотя похожа на оливку. Съели. Вкус…редиска…и оливка…
Ждем дальше. Приносят это.
Насколько я помню, это перепелиное яйцо в каком-то соусе зеленом и с горчицей. Яйцо было всмятку, вкусное…соус съел тоже…что-то с водорослями. А, да! К нему еще были какие-то тоненькие лепешки на огне. По одной. Похрустели. Пофоткали.
Минут через 10 приносят следующее.
Из того, что я знаю, это устрица (может кто меня поправит, не уверен). Официант конечно все объяснял, что это и как есть, но наш английский пока не идеален, чтобы знать многие кулинарные термины. В общем устрица, чесночный стручок и еще какая-то трава. Траву я всю сожрал. Все еще голодный.
Далее.
В общем как рассказали, это хлеб, испеченный в их печи и поджаренный на огне. В тарелке соус на какой-то кефирно-чесночной основе с сырыми шампиньонами и сверху икра какой - то дикой редкой рыбы. По сути обычная икра, от нашей красной из Пятерочки по 350р ничем не отличается. В общем ты либо намазываешь это на хлеб, либо ешь вприкуску. Хлеб вкусный, приправа тоже. Уже посытнее.
Мясо!
Наконец-то! Сверху ооочень тонко нарезанное мясо утки. СЫРОЕ мясо! Правда замаринованное в каком-то уксусе. Уксус напоминал морепродуктовое что-то. Под мясом правда был стог зеленой травы и огромные кукурузные чипсы. Похрустели, пофоткали, ждем дальше
Яйцо в пашоте. Сказали, что гусиное. Никогда не ел. Вкусно кстати, но маловато. Трава была зажарена на огне, что за трава, забыл, да и не помнил особо, съел все, даже цветочки.
Потом было это.
Снизу в соусе лежит отваренная белая рыба. Сверху опять съедобная трава. Было вкусно. Травы я реально наелся на много лет вперед! С ним кстати приносили еще вот такие блинчики с начинкой из травы и отварного куриного мяса. Очень вкусно, чем-то напомнило нашу шаверму.
Ну и наконец то десерт!
Мороженое, похожее на фруктовый лед. Сверху что - то вроде суфле…не помню, как это называется точно. В середине соус, похож был вообще на соевый. Довольно необычное сочетание.
После всего официант подошел спросил, не хоти ли кофе? Мы согласились. Пока ждали кофе, нам принесли еще это.
Это ириски, сделанные из свежего березового сока. Ветки жрать не стал.
Принесли колбу с фильтром, официант засыпал молотый кофе, который с его слов лично в ресторан доставляют какие-то друзья заведения из Бразилии (не знаю, верить тут или нет), и профильтровал кофе.
Кофе кстати ооочень вкусный был. С кофе были вот такие трубочки и кексик, сверху хрустящий и немного соленый, внутри нежный.
Вот собственно и все.Кстати длится все это 4 часа. Довольно долго, но не утомляет.
Чуть не забыл отметить. Про туалет. Кабинки совсем маленькие, почти как в самолете. Но все очень чисто, вместо бумажных салфеток настоящие полотенца в стопке, которые бросаешь в корзину после использования. Мыло пахнет хвоей. Музыка играет там гораздо громче, чем ресторане)))
Кстати по окончании еды, мы реально наелись, порции были хоть и совсем маленькие, но в таком количестве. Жена была очень довольна, назвала это «театром еды».
Что по мне, двоякие ощущения. Лично мне, конечно, понравилось. Но у меня была давно такая мечта. А вот если просто хочешь сходить очень дорого покушать…ну не знаю.
Плюсы:
- Немного стать ближе к высокой кухне, когда даже травинка и кусок оторванного мяса что-то означает…шеф-повар что-то хотел этим сказать)))
- Попробовать необычные вкусовые сочетания;
- Ощутить себя на несколько часов гурманом.
Минусы:
- Цена. Это был один из самых дешевых мишленовсих ресторанов. Тем не менее с чаевыми вышло 204 евро.
- Если не фанат еды и нет такого пунктика как у меня, идти туда нет смысла. На эти деньги можно пол свадьбы накормить в кебабной.
В общем, я не жалею, что сходили в такой ресторан, мне понравилось, но еще раз я бы вряд ли пошел. Потому что я не гурман. Потому что это реально дорого. Потому что поесть травы я могу и на даче с огорода.
И напоследок фото косули, которая гуляла по городу, когда мы шли из ресторана в отель.
Author there : Narain88
Изобретения интересные факты отвертка Крестообразный шлиц Всё самое интересное фэндомы
Борьба за крестовую отвертку: история её изобретения
Крестовая отвертка — непременный атрибут любого набора инструментов. Но это сегодня в 1930-е она была принята технологическим сообществом далеко не сразу.
Первое появление классических винтов под отвертки с «плоским» жалом датируется примерно XVI веком, в почти неизменном виде они существовали до начала XX века.
К этому времени винты с прорезью уже вызывали множество нареканий, но были вне конкуренции из-за своей дешевизны. Недостатки «классических» винтов особенно ярко проявлялись при массовой сборке, в частности, в автомобильной промышленности. Во-первых,
жало не центрировалось, из-за этого механические шуруповерты часто соскальзывали, оставляя царапины на лакированных кузовных деталях. Во-вторых, при закручивании винты и шурупы часто «перетягивали», сворачивая головку или повреждая крепежные детали. Именно эти ограничения и собрался преодолеть американский изобретатель Джон Томпсон, в 1933 году запатентовав отвертку с крестообразным жалом и винт с соответствующей головкой. Однако попытка продать изобретение производителям метизов не увенчалась успехом. В 1934 году Томпсон познакомился с инженером Генри Филлипсом и изложил ему суть своего изобретения. Филлипсу идея понравилась, он выкупил права на патент Томпсона и организовал компанию Phillips Screw Company (она существует до сих пор). В 1936 году он усовершенствовал технологию и разработал способ массового производства винтов. Крестовые винты автоматически центрировали шуруповерт, а также не допускали «перетягивания» — жало инструмента просто проскальзывало.
Однако и Филлипса везде поджидали отказы. Наконец ему удалось заинтересовать Юджина Кларка, президента American Screw Company, крупнейшего производителя метизов в США. Хотя инженеры компании возражали, Кларка так захватила идея, что он пригрозил «уволить каждого, кто скажет, что это невозможно осуществить». Угроза возымела действие, и компания, вложив в организацию производства полмиллиона долларов, начала выпуск винтов под «крест». В 1937 году GM впервые использовал эти винты в производстве моделей Cadillac. Результаты были столь блестящими, что уже к 1940 году все американские автопроизводители перешли на использование крестовых винтов, а производители метизов десятками выстраивались в очередь на покупку лицензии. Во время Второй мировой войны на использование этих винтов перешли и производители военной техники — танков и самолетов.
С тех пор было придумано немало различных винтов — и под многогранники, и под звездочки различной формы. Но, несмотря на это, крестовые винты и шурупы (в англоязычных источниках они называются по имени изобретателя — Phillips) по-прежнему остаются стандартом, а крестовая отвертка является основой любого набора инструментов.
Япония Вторая мировая война плакаты пропаганда Всё самое интересное фэндомы
Японский плакат времён Второй мировой войны. Девушка провожает летящие в бой японские самолёты.
корабли линкор буксировка Всё самое интересное фэндомы
Перевернутый корпус линкора «König Albert» Императорского флота Германии (Kaiserliche Marine), буксируемый для сдачи на слом на верфь Metal Industries Ltd, Шотландия, Великобритания. 1936 год.
Линкор, как и многие другие, был затоплен немецкими моряками в Скапа-Флоу в 1919 году, чтобы он не достался англичанам (см. Затопление Флота открытого моря), но в 1935-м поднят и в 1936-м разделан на метал.
Аналогичная судьба постигла большинство линкоров кайзеровского флота, на фото ниже другой линкор, «Moltke» в том же незавидном положении.
Отличный комментарий!