детский журнал

Самые дорогие книги

Библия Гутенберга - $ 25-35 млн.

Первая книга, напечатанная подвижным способом печати, служит традиционной точкой отсчёта истории книгопечатания в Европе. Вышла в 1456 году. Всего таких книг было 180: Гутенберг напечатал 180 экземпляров Библии, из них 45 — на пергаменте, остальные — на итальянской бумаге с водяными знаками. И хотя это не первая инкунабула, среди других первопечатных изданий ее выделяет исключительное качество оформления. До наших дней в полном своем содержании сохранилась всего 21 книга. 

Кодекс Лестера - $ 30,8 млн.

Это 72-страничный сборник с эскизами и научными записками Леонардо да Винчи. Содержит записи и рисунки водоворотов, течений потоков воды, а также материалы по астрономии и геологии. В 1717 году граф Лестер приобрел книгу, которая до сих пор названа его именем. В 1994 году Билл Гейтс купил Кодекс Лестера за 30,8 млн. долларов.

Первое издание пьес Шекспира - $ 22,6 млн.

Опубликованная в 1623 году, спустя семь лет после смерти Шекспира, книга содержала 36 пьес и 900 страниц. Всего существует 228 копий первого издания.

Птицы Америки - $ 8,8 млн.

Эта книга Джона Джеймса Одюбона содержит научные описания и иллюстрации птиц Северной Америки. Книга была опубликована в 1827 году и хорошо принята публикой. В марте 2000 года один из последних оставшихся 120 экземпляров был продан за $ 8,8 млн. шейху Катару Сауду.

Трактат о плодовых деревьях - $ 4,5 млн.

Книга была издана в 1768 году и была наиболее успешной работой французского ботаника Анри Луи Дюамель дю Монсо. Книга содержит подробное описание 16 различных видов фруктов, а также несколько сортов и сопровождающие иллюстрации. Она пошла с аукциона в Брюсселе в 2006 году за 4,5 млн.






География Птолемея – $ 3.9 млн.

Это сборник картографии 2 века нашей эры. В 1477 году эти карты были напечатаны как первый атлас. В 2006 году один из двух существующих экземпляров был продан за $3.9 млн.

Атлас Европы Меркатора - $ 1, 243 млн.

Фламандский картограф Герард Меркатор первым создал цилиндрическую проекцию карты мира, которая используется и поныне. Проекция Меркатора отличается тем, что на картах не искажаются углы и формы, а расстояния сохраняются только на экваторе. В настоящее время она применяется для составления морских навигационных и аэронавигационных карт. 
Впервые Атлас вышел в свет в 1595 г., уже после смерти своего создателя. Атлас содержал трактат о сотворении мира и 107 карт с географическими описаниями, 102 из которых были составлены самим Меркатором. Спустя много лет, в 1967 году карты были случайно обнаружены в Бельгии. В 1997 году их купила Британская библиотека за $ 1,243 млн.

«Тамерлан и другие стихотворения» - $ 662 500

Эта была первая напечатанная книга Эдгара По.
В 1827 году 18-летний По, впоследствии ставший родоначальником детективной литературы, напечатал свой первый сборник «Тамерлан и другие стихотворения» (Tamerlane and Other Poems), однако книга так и не вышла в свет. Тираж сборника составлял не более 40-50 экземпляров, и только 12 из них сохранились до наших дней. Один из которых был продан на аукционе Christie's за $ 662 500. Примечательно, что имя американского писателя и поэта не фигурирует на страницах книги. Сборник был написан Эдгаром По под псевдонимом «Бостонец».

«Там, где живут чудовища» (Where the Wild Things Are) - $ 10 200

Это первое издание книги популярных детских сказок Мориса Сендака, изданное в 1963 году. Для американца эта детская книга все равно, что стихи Агнии Барто или сказки Чуковского для нас. На ней, изданной впервые в 1963 году, воспитано не одно поколение юных читателей.

А в 1979-ом даже была создана опера, по мотивам этой книги, в которой текста хорошо если на страничку наберется. Но, все новые и новые поколения мечтают перенестись в такую далекую, сказочную, нереальную страну where the wild things are. Такие страшные снаружи, но добрые внутри.
В прошлом году на экраны вышла экранизация этой истории.

Иди в авиадиспетчеры говорили они!

Это весело,говорили они! Каково это на самом деле!

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает. 

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто. 

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером. 

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %. 

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь! 

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение. 

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много. 

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. 

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС. 

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Как вести себя диспетчеру во время захвата судна? У нас есть бумага, всех секретов не могу рассказать, но инструкция достаточно простая — доклад вышестоящему руководству. Ну и нужно выяснить у пилота, может он разговаривать или нет. Например, пилот может сказать кодовое слово, по которому понятно, что его борт захватили. 

Самый проблемный аэродром — Внуково: там построили аэровокзал, а вот сам аэродром в плане обслуживания движения не очень. Плохие маршруты руления, постоянно какие-то правительственные ограничения. Рядом запретные зоны — Москва, Барвиха. Если не получается соблюсти безопасный интервал между самолётами, туда даже нельзя завести воздушное судно, его приходится выводить на второй круг и опять пытаться втиснуть на полосу. Я, когда летаю, стараюсь купить рейсы в Домодедово или Шереметьево. Пусть я там дольше простою на таможне, во Внукове зато можно после быстрой таможни полтора часа сидеть и ждать вылета.

В Европе летают больше. Но там к любому увеличению количества рейсов готовятся: структура, документы, персонал, оборудование. А Внуково — яркий пример обратного подхода: понастроили большие яркие аэровокзалы, но упёрлись в небо. Можно ещё два построить, но небо как было ограничено 40 вылетами в час, так и остаётся. 

Самолёты летят с интервалом в десять километров, потому что это безопасно по нашим нормам: если с первым что-то произойдёт, диспетчер второй отвернёт.

Есть статистика того, сколько ошибок диспетчеров в Москве приходится на количество обслуживаемых ими рейсов. Скажем, нормально, если на 10 тысяч рейсов было одно нарушение интервала. В 2012 году было четыре-пять опасных сближений (это когда расстояние между самолётами вдвое меньше допустимого), помимо обычных инцидентов.

У нас в прошлом году был такой случай. Московский центр управления полётами на своём сайте написал, что по плану будет всего два опасных сближения. Формулировка, конечно, некорректная. Так тут же распиарили, что в планах у Центра — два опасных сближения, и если не будет, то надо сделать. Они, конечно, потом это с сайта убрали. 

Когда немцы прилетают во Внуково, им говорят: вы номер 30 на посадку, ждать час. «Как так, я купил это время, идём по расписанию, минута в минуту, почему мы должны ждать?» Бесполезно объяснять, что планирование у нас не работает — все купили это время и все прилетели. А в английском аэропорту Хитроу, например, как? Приходит туда наш дядя Женя на бизнес-джете и говорит: я хочу прилететь в такое-то время. А у них норма — 80 операций за час. И ему говорят: вы хотите лететь в такое-то время, но мы вам этот слот не продадим, потому что для нас это будет 81-я операция, а это — нарушение норм безопасности. Если хотите — перекупайте слот у другой авиакомпании. А у нас 12 января в Москве было заявлено 120 бизнес-джетов на Внуково. Были задержки два часа, диспетчеры не могли выпустить самолёт, потому что сажали другие самолёты. Внуково написало на диспетчеров жалобу, но у них по плану должно было быть 79 операций за эти три часа, так диспетчеры обеспечили даже 89, на десять больше. Какие претензии к нам? Если хочешь пол-литра воды налить в бутылку сразу, она у тебя прольётся. Надо либо расширять горлышко, либо лить потихоньку. 

Почти каждый житель г.Тайги (Кемеровская область) знает, что есть в их небольшом городке образцовый детский театр моды «Любавушка» – участник и победитель областных, всероссийских, международных фестивалей. Уникальная особенность модных нарядов, которые демонстрируют модницы коллектива, в том, что созданы они из дерева.

Тайгинские мастера создают одежду из кедра кедр, тайга, одежда

— Решили плести из кедра, и не случайно, — поясняет мастер. — Город наш называется Тайга, кругом — тоже тайга. Кедр — это символ Сибири, ну и нашего города, конечно, нам он показался еще и самым доступным материалом. Расход его совсем не большой, легко обрабатывается, для этого не нужно какое-то особое оборудование.


Но все же полено проходит непростой путь к превращению в яркий наряд. Плаху сначала распиливают, а полученные бруски замачивают в воде. После ручным рубанком строгают на ровные стружки. Из одного кубометра, уверяет учитель, можно создать пять, а то и шесть коллекций, минимум по 10 костюмов.

Новый взгляд на погребение в Ярмундбю: Был ли викинг из Рингерике главнокомандующим в Киеве?

Автор: археолог Frans-Arne H. Stylish

Перевод с норвежского: JWS

Возможно, так всё выглядело, когда люди в Рингерике провожали в последний путь человека из Ярмундбю чуть более тысячи лет назад. Поскольку в погребении были найдены конские ледоходные шипы, мы предполагаем, что церемония состоялась зимой. Кремация, должно быть, была впечатляющим зрелищем. (Иллюстрация: Рагнар Лёкен Бёрсхейм).

Свежий обзор старого погребения открывает и проливает новый свет на ту часть мира викингов, которая не так часто попадает в заголовки газет. Речь идет о погребении из Ярмундбю в Рингерике, которое было обнаружено при сложных обстоятельствах весной 1943 года и с трудом было опубликовано археологом Сигурдом Григом через пару лет после войны.

НОВЫЙ ОБЗОР

Погребение из Ярмундбю знаменито по праву - в первую очередь потому, что оно содержит шлем и кольчугу, которые очень редко встречаются в археологии Эпохи викингов. Но сам этот комплекс находок может предложить гораздо больше, например, рассказать о связях покойного с Древнерусским государством, а также о его участии в битвах против тяжелой пехоты Византийской империи и степных конных воинов более тысячи лет назад.

Вместе с моим коллегой Рагнаром Лёкеном Бёрсхеймом я обнаружил новую интерпретацию в научной статье в свежем номере журнала Viking (вероятно, речь о статье Фроде Иверсена в VIking Vol. 84 (1/21) - прим. JWS). Мы просмотрели оригинальную документацию, дополнили её информацией из газетных статей того времени (40-х гг. ХХ века - прим. JWS) и переписки и попытались восстановить фактические обстоятельства этого открытия. Кроме того, мы попытались найти параллели с предметами из захоронения и изучили возможные параллели с особым типом погребального ритуала. В связи со статьей также было высказано несколько предложений по реконструкции /визуализации фактического погребального ритуала, практиковавшегося в Рингерике на рубеже тысячелетий.

ПОРАЗИТЕЛЬНЫЕ НАХОДКИ

Погребение из Ярмундбю едва ли рассматривалось во всей полноте с тех пор, как Григ опубликовал его в 1947 году, хотя некоторые из предметов, обнаруженных в захоронении, неоднократно упоминались и упоминаются в археологической литературе, как в Норвегии, так и за рубежом.

Я думаю, это, в первую очередь, связано с двумя вещами. Главная причина, несомненно, заключается в том, что находка выглядит ошеломляющей во всей своей красе, в то время как оригинальная документация менее удовлетворительна что, естественно, достаточно характерно для военного периода и фактически чрезвычайного положения, на котором в то время находилось Собрание древностей.

Но, в какой-то степени, это, вероятно, также связано и с тем фактом, что находка из Ярмундбю имела мало общего с норвежскими исследованиями Эпохи викингов, которые в течение многих лет после войны были сосредоточены на контактах с Британскими островами и на других западных связях, что отражено в артефактах.

Шлем из Ярмундбю. (Фото: Вегард Вике / Kulturhistorisk museum, UiO. CC BY-SA-4.0.)

Кольчуга из Ярмундбю. (Фото: Wikimedia commons / Wolfman / CC-BY-SA-4.0)

БОГАТЕЙШЕЕ МУЖСКОЕ ПОГРЕБЕНИЕ В НОРВЕГИИ

Находка, вероятно, с точки зрения качества погребального инвентаря, является самым богатым мужским погребением Эпохи викингов в Норвегии, которую превосходят лишь ладейные погребения из Вестфолда, Кармёя и Нордфьорда. Большой курган, в которым находилось погребение, содержал множество предметов: оружие, представленное двумя мечами и большим боевым ножом, двумя топорами, двумя копьями, четырьмя щитами и связками стрел, шлемом и обрывками кольчуги, стременами и шпорами; игральные фигуры и кости; снаряжение по меньшей мере для пяти лошадей и для одних или двух саней; несколько сундуков, а также различные инструменты. Некоторые из сохранившихся предметов необычайно замысловаты, такие как великолепный меч и один наконечник копья. А также уже упоминавшаяся почти что уникальная пара предметов, а именно шлем и кольчуга.

Мы имеем дело с погребением, совершенным по обряду кремации, что является доминирующим обычаем захоронения в Восточной Норвегии во времена викингов. Но в то время, как обычно обгоревшие кости, погребальные дары, уголь и пепел - разбросаны по так называемой "пепельной прослойке", находясь на дневной поверхности, в нашем случае большинство предметов лежали под большим железным котлом.

Железный котёл, лежавший сверху, накрывая большую часть предметов в погребении, похоже, находился непосредственно под пепельной прослойкой. Это обычай погребения, необычный для Восточной Норвегии в Эпоху викингов. (Иллюстрация: Рагнар Лёкен Бёрсхейм)

Он был помещён днищем вверх, под слоем, представляющим собой остатки кремации, в котором содержались обгоревшие кости и остатки древесного угля. Григ полагал, что предметы в кургане должны были происходить из двух разных могил. Вполне возможно, что он прав. В этом случае оба захоронения были совершены в конце Х века. Но погребения Эпохи викингов — это материальные свидетельства сложных ритуалов. То, что традиционно воспринималось как разные могилы в одном и том же кургане, так же легко может быть истолковано и как следы, говорящие о последовательности действий при совершении погребения.

ШЛЕМ УНИКАЛЕН ДЛЯ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ. НО НЕ ДЛЯ ВОСТОЧНОЙ

Хорошо это или плохо, но именно конструкция шлема и кольчуги привлекли наибольшее внимание, когда речь зашла о находке из Ярмундбю. Объяснение простое: Ярмундбю стоит особняком среди находок погребений Эпохи викингов в Скандинавии и Западной Европе в целом.

Никакие другие погребения не содержат шлема или кольчуги. Но раз шлем (и кольчуга) из Ярмундбю позиционируются как уникальные ("единственный в Европе шлем викингов"), отправной точкой является именно Западная Европа или Скандинавия. Далее на восток, в Древнерусское государство, где шлемы и кольчуги являются характерными, хотя и немногочисленными, элементами богатых мужских погребениях 900-х годов.

Согласно легенде, Древнерусское государство, Гардарика скандинавских саг, было основано скандинавскими викингами в девятом веке. В период своего расцвета оно включало в себя большее число славянских, балтских и финно-угорских народов. При князьях Владимире и Ярославе Древнерусское государство простиралась от Ладоги близ современных Санкт-Петербурга и Москвы до Карпат - горного хребта, который простирается от современной Чехии до Румынии. После 1054 года, когда умер Ярослав, государство было разделено между его сыновьями и сильно ослаблено последующими гражданскими войнами.

Древнерусское государство, известное в скандинавские времена как Гардарика, простиралось на значительной части современной Украины и западной РФ. (Wikimedia Commons)

НЕ ДОСТАТОЧНО УНИКАЛЕН?

Погребения, в которых иногда встречались шлемы и кольчуги, были выявлены в России и в Украине. Это погребения, которые частично могут быть связаны с правителями Древнерусского государства и их приближёнными, и частично с их вооруженным окружением, которое мы называем дружиной. Примеры можно найти в погребениях из Гнёздово под Смоленском (Россия), под Черниговом (Украина), под Ярославлем (Россия) и в самом Киеве, столице современной Украины.

Например, в высоком кургане Чёрная Могила в Чернигове, была большая пепельная прослойка. В этом слое находилось множество предметов из кострища, в том числе два шлема, фрагменты одной или двух кольчуг, два великолепных меча, десять копий, несколько наконечников стрел, две пары стремян, два больших питейных рога, украшенных серебром с позолотой, игральные фишки, две византийские золотые монеты и так далее.

Сани или нарты из погребения в Ярмундбю имеют параллели в Восточной Норвегии и частично в Восточной Швеции, но также и дальше на востоке, например, в урочище Плакун в Старой Ладоге. Письменные источники рассказывают о центральной роли саней в погребальных церемониях в Древнерусском государстве. Другие предметы в находке, такие как великолепный меч, свидетельствуют в первую очередь о связи погребённого с воинским делом и о его высоком статусе.

Ярмундбю — это необычное погребение. Здесь отражены, как местные традиции, проверенные временем, демонстрирующие преемственность с прошлыми проявлениями власти и международным феноменом богато оборудованных камерных погребений с конём, которые встречаются на большей части Европы в районах, где христианская традиция погребения все еще не стала доминирующей. В нашем случае это сочетание также имеет явный восточный привкус. Некоторые особенности погребальных обычаев, такие как шлем, кольчуга и сани, указывают на то, что те, кто организовывал похороны, возможно, лично были свидетелями того, как проводились княжеские похороны в Восточной Европе.

Убитых братьев Бориса и Глеба везут на санях к их могилам. Сани или нарты, использовавшиеся для транспортировки погребённого в Ярмундбю к месту кремации, являются восточной особенностью. (Из книги Сильвестра, Новгород, XIV век. Оригинал хранится в Государственном архиве Российской Федерации)

УППЛАНДЦЫ В ДРУЖИНЕ КИЕВСКОГО КНЯЗЯ

Но кем он был, этот конный воин, погребённый в Ярмундбю где-то в конце 900-х годов? Конечно, мы никогда не получим ответа, но восточный характер находки должен иметь конкретную подоплеку. Ей, вероятно, следует искать в участии уппландцев в дружине киевских князей.

В то время скандинавские воины нередко присоединялись к дружинам знаменитых правителей. Письменные и археологические источники рассказывают о людях, которые ехали в Англию или в далекую Византию, в то время как другие отправлялись к киевским или новгородским князьям. Но именно в Уппланде (норв. Opplanda - прим. JWS) мы находим самые чёткие следы норвежских викингов, шедших на службу именно к киевским князьям.

Некоторые артефакты из Чёрной Могилы ("Svarthaug") под Черниговом, в том числе один из шлемов. (Иллюстрация: Седов 1982, рис. LXXI)

Шлем, великолепный меч и другие артефакты из большого кургана Гульбище под Черниговом.

Надпись на знаменитом руническом камне из Тотена (Østre Toten - прим JWS) является ярким тому примером; это единственная руническая надпись в Норвегии, посвященная человеку, умершему в Древнерусском государстве. В сагах упоминаются Олав Харальдссон и его сводный брат Харальд Сигурдссон, а также Эймунд Рингссон, который занял важное политическое и военное положение в Древнерусском государстве после смерти великого князя Владимира в 1015 году, и Сигурд Эйрикссон, дядя Олава Трюггвасона, который был в дружине Владимира в 980-х годах.

Сегодня вы можете увидеть шлем Ярмундбю и другие предметы, выставленные в Историческом музее в Осло. (Фото: Берит Роальд / NTB)

Тяжёлое конное снаряжение из погребения в Ярмундбю, со шлемом и кольчугой, луком и стрелами, и несколькими мечами, похоже на отголосок сражений киевских князей против различных кочевых народов в Степях на юге и востоке. В 960-х годах Святослав провел кампанию против Хазарского каганата и болгар на Балканах и воевал с печенегами. Когда Владимир пришёл к власти в 980 году (Владимир взошёл на киевский престол в 978 г. - прим. JWS), он ходил на волжских булгар в 985 году и по-прежнему находился в конфликте с печенегами. Древнерусское государство также столкнулась на поле боя с тяжёлой кавалерией византийцев, как, например, когда Владимир в 986-987 годах с помощью скандинавских наёмников помог императору Василию II подавить внутреннее восстание (восстание Фоки – прим. JWS).

Человек, погребённый в Ярмундбю, должно быть, был носителем этой восточной воинской традиции (см. определение руси, как военно-политической организации в работах Ch. H-Jonson - прим. JWS). Не исключено, что он играл ведущую роль в этом деле и, возможно, даже организовал его (речь о вербовке скандинавов для службы в Восточной Европе и Византии - прим. JWS).

Невероятные открытия: путешествие к центру Земли в надувной лодке

В поисках нейтрино...

Глубоко под поверхностью Земли в туннелях бывших шахт по добыче цинка и золота физики ищут неуловимые «призрачные» частицы, известные как нейтрино. И в их поисках учёные отправляются в удивительное путешествие, которое обывателям может показаться чем-то запредельным. Впрочем, так оно и есть. 

Поиски нейтрино

Подземные субатомные сущности.

Порожденные сверхновыми, сталкивающимися галактиками и даже самим Большим взрывом, около 100 триллионов этих призрачных субатомных сущностей пролетают через тело каждого человека почти со скоростью света каждую секунду. 

Но они остаются незамеченными из-за их мизерной массы и нейтрального заряда. Чтобы обнаружить эти частицы, ученые во всем мире должны были построить гигантские подземные обсерватории, по которым они передвигаются на... шлюпках. Со стороны это смотрится, как кадры из научно-фантастического фильма.

Камеры обнаружения нейтрино.

Камеры обнаружения нейтрино, такие как SNO, Борексино и Супер Камиоканде расположены в некоторых из самых отдаленных регионов на планете. Поскольку нейтрино легко можно спутать с другими субатомными сущностями, такими как космические лучи, детекторы должны быть расположены глубоко в недрах земли, куда могут проникнуть только бесконечно малые «частицы-призраки».

Супер Камиоканде

Нейтринный детектор Супер Камиоканде.

«Супер Камиоканде», который является крупнейшим в мире нейтринным детектором, расположен в 1000 метрах под землей в цинковом руднике Мозуми в Японии. Этот огромный массив детекторов света, окружающих куполообразный бак с 200 000 литрами супер чистой дистиллированной воды, действует как ловушка для нейтрино. 

13.000 ФЭУ.

Камера подстерегает эти частицы, которые не весят почти ничего и практически вообще не взаимодействуют с обычным веществом. В редких случаях когда они это делают, то производят «призрачную» кольцеобразную вспышку света, которая улавливается благодаря 13 000 фотоумножителям (ФЭУ), покрывающим стены.

Физик Нил Деграсс Тайсон.

Когда нейтрино сталкивается с атомом в воде, создавая электрон, физики могут проследить его путь, идентифицировав местоположение источника (будь то умирающая звезда, катастрофическое космическое событие или наше собственное Солнце).

Техобслуживание обсерватории.

Завершенная в 1996 году обсерватория была предназначена для исследования солнечных и атмосферных нейтрино, поиска распадающихся протонов, а также для отслеживания в Млечном Пути сверхновых - звездных взрывов, которые могут излучать столько же энергии, сколько Солнце или любая обычная звезда может излучать в течение всего срока жизни. 

Идентификация местоположения источниов.

В течение века происходят только три или четыре взрыва сверхновых в нашей галактике. А особо забавным фактом является то, что все работы по техобслуживанию производятся с помощью обычной лодки, в которой персонал плавает в гигантском баке.

SNO (Sudbury Neutrino Observatory)

Исследования электронных, мюонных и тау нейтринов.

Все предыдущие детекторы нейтрино (измерения стали проводиться с 1960-х годов) до сих пор только могли улавливать только около половины из нейтрино. В 1984 году физик Херб Чен предложил использовать тяжелую воду, чтобы захватить больше так называемых «ароматов» нейтрино. (Есть три типа нейтрино, называемые «ароматы»: электронное нейтрино, мюонное нейтрино и тау-нейтрино). 

Акриловый сосуд с тяжелой водой.

В то время как «Супер Камиоканде» может обнаружить только электронные нейтрино, SNO может обнаружить их все. Расположенная в одной из самых глубоких шахт в мире, шахте Крейтон в Садбери, Канада, SNO представляет собой акриловый сосуд диаметром 12 метров, заполненный 1100 тоннами тяжелой воды. 

Лаборатория SNO находится в 2 км под землей.

В этой сфере размещен гигантский геодезический шар, покрытый 9 600 ФЭУ. Нейтринная обсерватория SNO была закрыта в 2006 году и перепрофилирована с тех пор для различных экспериментов, в том числе для обнаружения темной материи. Лаборатория SNO, находящаяся в 2 км под поверхностью, является самой глубокой «чистой комнатой» в мире.

Борексино

Лаборатории Гран-Сассо.

Борексино, подобно SNO, является сферой из нержавеющей стали, которая содержит 2000 ФЭУ. Расположенный в Национальной лаборатории Гран-Сассо возле города Аквила, Италия детектор предназначен для обнаружения низкоэнергетических солнечных нейтрино в реальном времени. В 2010 году в Борексино впервые в истории был зафиксирован геонейтрино, испускаемый расплавленным ядром Земли.

В Борексино был зафиксирован геонейтрино.

Сталкеры и «Нелегальный Чернобыль»

Вот сталкерам (люди, которые исследуют заброшенные места) недостаточно проникнуть на запретную территорию легально, поэтому они делают это в обход закона. Давайте посмотрим на наводящие ужас фото блогера-сталкера, который регулярно посещает Чернобыль нелегально. 

Под катом — фоторепортаж Романа из похода, все комментарии к фотоснимкам тоже его. Заглядывайте под кат, там очень интересно. 

Итак, начало экспедиции. За нашими спинами начинается 10-километровый периметр зоны отчуждения. И если в 30-километровой зоне “фон” зачастую даже меньше, чем в Минске, то за этими уже проржавевшими воротами всё начинает быстро меняться. Стоит пройти буквально 500 метров по дороге и свернуть за ближайшие елки - дозиметр покажет превышение нормы в 10 раз. 

Природа Зоны отчуждения, деревья и кустарники вдоль дороги.

Фон по бета- и гамма-излучению в районе деревни-могильника Чистогаловка. Впереди мы будем сталкиваться с результатами вплоть до 100.000 мкР/ч и даже больше. 

На подходе к Припяти, этой дорогой пользуются не многие сталкеры. Здесь, кстати, есть своя эстетика - множество заброшенных путей, гниющие локомотивы и многое другое. До станции "Янов" всего пара километров. 

До Припяти остаются считанные километры. Перед этим пришлось продираться через очень густые заросли и перебегать крайне оживленную по местным меркам трассу, где шанс “запала” крайне высок. 

Фото на память возле наспех возведенного военными КПП. Буквально за ним находится сразу несколько трансформаторных станций и даже своеобразное кладбище техники - тут можно увидеть остатки самых разных машин - от обычных легковушек до военной спецтехники. 

Как только заходишь в Припять - сразу же стараешься буквально взлететь на ближайшую крышу, чтобы обязательно увидеть своими глазами всю удручающую прелесть этого места и впитать в себя местную атмосферу. До 4-го энергоблока ЧАЭС около 2,5 километров (на фото справа). 

Вид на речной вокзал с близлежащей крыши этого некогда частично судоходного города. На другом берегу находится весьма ощутимо фонящий даже для сталкеров могильник. Сейчас, как и везде, тут полное запустение, а на спуске к воде дозиметр начинает щелкать. Само загрязение здесь, как и везде, пятнами - в одном месте может быть лишь чуть выше нормы, но стоит сделать шаг в сторону, и прибор покажет превышение нормы как минимум в 25 раз. Сейчас сама пристань используется сталкерами для того, чтобы выкупаться, помыть посуду или ополоснуть грязные шмотки - вода здесь относительная чистая, в отличие от ила, который может таить в себе множество неприятных сюрпризов. 

Коридоры одной из школ. Здания всё быстрее приходят в негодность и постепенно разрушаются - кое-где обрушиваются перекрытия и сразу несколько этажей. В такие моменты начинаешь ходить по верхним этажам зданий с конкретной опаской за свою жизнь. 

Артефакты счастливого детства в одном из самых молодых, перспективных и богатых, а ныне абсолютно мертвом городе бывшего Союза тут встречаются в больших количествах и везде. Практически в каждом доме и каждом подъезде можно обнаружить забытые мягкие игрушки, предметы одежды, а иногда даже и забытые письма. Признаться, иногда даже дрожь пробирает, когда в темноте спотыкаешься о подобные частицы прошлого. 

Один из школьных кабинетов, в котором до сих пор остались нетронутыми поделки детишек из младших классов. Школы, кстати, пожалуй единственные места во всем городе, где практически ничего не разграбили. 

В подтверждение моих слов - кабинет химии. Бродя по школьным коридорам складывается такое ощущение, что детей начали эвакуировать прямо во время уроков - многие колбы, открытые тетради и баночки с различными веществами до сих пор стоят на партах. Лишь доска напоминает о том, что частыми гостями здесь являются сталкеры. 

Плакат возле класса гражданской обороны. Поражает то, насколько хорошо сохранилась бумага - за 30 лет она практически не выцвела! 

Достаточно известная даже среди обывателей теплица возле одной из городских школ. Когда-то ее действительно построили на совесть - ее стоит лишь немного подрихтовать и будет как новая. Здесь во время похода мне даже довелось прятаться сразу от трех экскурсий, которые практически окружили нашу маленькую сталкерскую группу. Фонит вполне терпимо, кстати. 

Распотрошенные коробки с детскими противогазами в здании школы. Пробирает до чертиков, когда понимаешь, что это всё было создано для маленьких детей. (прим. Максим Мирович: ящики с противогазами в Припяти были вскрыты уже в наши дни и разбросаны по полу журналистами для создания "драматической картинки". В апреле 1986 года их никто не доставал - против радиации они бесполезны). 

Одной из самых странных находок стал вот этот “цинк” (короб от патронов калибра 5,45мм) на подоконнике последнего этажа школы. Вполне возможно, что это не более чем постановка. Часто сталкеры буквально стягивают различные вещи в одну точку ради красивого кадра, так что не зачастую не стоит строить иллюзии заговора вокруг “неожиданных” находок:) (прим. Максим Мирович: коробка от патронов скорее всего попала сюда из школьного кабинета по военной подготовке, в СССР на уроках военной подготовки старшеклассники стреляли боевыми патронами из АКМ, стреляли не в самой школе, но коробка тоже могла как-то использоваться в учебных целях). 

Осень в Припяти через окна знаменитого бассейна, который работал до начала 90-х даже после аварии. Внутри до сих пор можно найти много интересных вещей, вроде покрытых пластиком лестниц и тележки из супермаркета на дне бассейна. 

Спортивный зал в бассейне. Доски во многих местах прогнили или проломились, так что передвигаться тихо и не матерясь - та еще задача :) 

Мой хороший друг и товарищ решил сделать селфи на центральном городском стадионе. О том, что это был некогда большой спортивный объект напоминают лишь трибуны. На месте поля вырос настоящий лес с густыми зарослями. 

Мой товарищ Антон позирует на фоне ковша, который использовался для того, чтобы засыпать горящий реактор. Эта штука является самым фонящим предметом, который мы встречали - внутри ковша дозиметр уходит в зашкал после 100.000 мкР/Ч (превышение минской нормы в 5000 раз!). А вот уже на расстоянии трех метров от него фон едва превышает опасную отметку. 

Верхний уровень знаменитой гостиницы “Полесье”. Отсюда открывается вид на центральную площадь города, “шеснарики” и ДК “Энергетик”. Где-то вдалеке слева можно даже разглядеть АЭС. Этот своеобразный балкон, кстати, весьма хороший и не особо продувается ветром. Можно даже присесть на кресло прямо там же, если вдруг захотелось отдохнуть и выкурить сигаретку-другую, глядя на потрясающие закаты/рассветы. 

Вид на город с крыши одного из самых высоких зданий Припяти - знаменитого “шеснарика” с гербом. Эта крыша раньше пользовалась просто безумной популярностью у сталкеров - однако из-за участившихся запалов, теперь сюда нужно залазить с куда большей осторожностью. Раньше это здание было гостиницей. Именно в этом здании нарисовано одно из самых знаменитых граффити - девочка, тянущаяся к кнопке вызова лифта. А вот лифтовые шахты на многих этажах открыты настежь - близко к ним лучше не подходить. 

“Здоровье народа - богатство нации” - именно такая надпись до сих пор стоит на крыше МедСанЧасти-126, сразу за которой виднеется тот самый 4-ый энергоблок. Именно сюда привозили первых пострадавших после аварии. Прямо здесь, в больнице умерло много пожарных, которые первые отправились на тушение смертельного пожара. В подвале (который является одним из самых, если не самым фонящим местом зоны) до сих пор хранятся вещи первых ликвидаторов, а в пыльном воздух этого подземелья содержится практически вся таблица Менделеева. 

Мох на крыше - одна из самых коварных вещей. Он впитал вместе с осадками чудовищное количество радиации. Даже если сама крыша относительно “чистая”, то мох может будет фонить вообще всегда. Так что усаживаться своей пятой точкой на него крайне не рекомендуется. Таковы местные особенности руфинга :) 

Уходить с дозиметром от заката иногда можно очень даже красиво. Фон на этой крыше небольшой. В среднем наш прибор показывал до 300 мкР/Ч, если не говорить про мох и стыки плит. 

А вот это - самый знаменитый музыкальный инструмент всей зоны отчуждения. Сколько сталкеров на нем играли -вопрос на засыпку. Насколько мне известно, в эту квартиру водят даже официальные экскурсии в порядке исключения. Само фортепиано уже находится в довольно плачевном состоянии, будучи потрепанным временем, влагой и ветрами. Некоторые клавиши запали, а дерево чуть вздулось. 

Передышка по пути на верхушку ЗГРЛС “Дуга” в некогда секретном военном городе “Чернобыль-2”. Высота одного из самых монструозных военных объектов в Восточной Европе - 150 метров, при длине около 460 метров. Фон практически в полной норме, а самая большая проблема - сильнейший ветер, который буквально сдувает с и без того шаткой во многих местах конструкций. Но вид, который открывается сверху, безусловно того стоит. 

На верхушке “Дуги” можно пробыть не более нескольких десятков минут - после этого из-за сильнейшего ветра буквально коченеют руки, а кожа обветривается моментально. 

Ночёвка в Припяти. Отмечали один небольшой праздник в нашей скромной квартире на троих. Некоторые виды выпивки и еды умудрился протащить наш знакомый, приехавший с официальной экскурсией. Иногда даже у меня дома нет такого богатого стола :) 

Послезакатный 4-ый энергоблок ЧАЭС. Фото с одной из самых близлежащих к станции крыш. По прямой расстояние составляет около 2,5 километров. Арка еще не задвинута - нашей маленькой сталкерской группе удалось запечатлеть последние дни старого Саркофага. 

Источник

Первый в мире пассажирский самолет-бомбардировщик "Илья Муромец"

Он был сделан в России и это, без преувеличения, шедевр русской военной техники.
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!

...Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Первой мировой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на нем на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации. После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.



Предшественником «Ильи Муромца» стал самолет «Гранд», позже названный «Русским витязем» - первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден сорвавшимся с самолета «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.


В «Муромце», по сравнению с «Витязем», без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым.


Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм.


Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.


Схема «Муромца» - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки.


Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.


Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.


Еще одно существенное отличие новых и «Витязя», и «Муромца» от существовавших в то время самолетов, ставшее прорывов в авиастроении, – закрытая кабина пилота. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».


Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.


Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск». Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.


Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».


В апреле 1914 закончили постройку второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. Второй отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца».


Но чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины конструктор решается на длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше.
16 июня 1914 г. Корпусной аэродром. Экипаж: капитан И. Сикорский, второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. На борт взяли 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.


Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое.


Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.


Потом была посадка в Орше, непогода, пожар двигателя, грандиозная встреча и торжественный прием в Киеве и не менее сложный обратный путь.
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.


23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это День дальней авиации.


Просто факты:
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».

С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях» (1979 г.)

10 жутких фактов, которые докажут, что Дикий Запад на самом деле был диким

Эта эпоха, которая длилась всего лишь 50 лет, стала настоящим мифом американской культуры, заложив основы многих современных вещей и процессов. Здесь есть всё: ковбои, бандиты, войны с индейцами и друг с другом. Но реальный образ Америки XIX века выглядит совсем не так, как мы привыкли видеть в фильмах. Дикий запад реально был диким. 

Всё, что мы знали о Диком Западе из фильмов и массовой культуры — неправда 

Так уж сложилось, что основной источник сведений о Диком Западе для современного человека — фильмы-вестерны. При этом стоит учитывать, что практически все значимые вестерны были сняты итальянцами, а не американцами. В результате мы видим серьёзное изменение реальных исторических образов. Во-перых: настоящие ковбои были отнюдь не героями, а обычными пастухами, гоняющими стада коров взад-вперёд по прериям. Во-вторых: ковбои никогда не воевали с индейцами. «Краснокожих» притесняли все кому не лень: бандиты, контрабандисты, больше остальных, конечно, американская армия, но только не ковбои. А ещё ковбои никогда не устраивали тех самых знаменитых дуэлей посреди центральной улицы городка. Да и вообще своё оружие они доставали крайне редко.

Мужчина не считался мужчиной без оружия

Раз уж мы заговорили об оружии. Оно во времена Дикого Запада было у всех. Реально у всех. Мужчина не мог считаться мужчиной, если у него не было «кольта». Ну и, естественно, из него нужно было уметь стрелять. С этим тоже не всё так радужно, как в фильмах-вестернах. Конечно, было немало людей, которые умели филигранно обращаться с револьверами и попадать в крыло мухе с 50 метров. Но основная часть населения владела огнестрельным оружием на уровне достаточным для охоты и защиты своей собственности. Кстати, именно с времён Дикого Запада в Америке повелась традиция обязательно держать в доме оружие.

Закон устанавливало не государство, а частные конторы

Бандиты поддерживали образ мстителей

Белые не всегда побеждали в схватках с индейцами

Снимать скальпы начали не индейцы

Приличные люди никогда не надевали джинсы

У ковбоев был весьма своеобразный кодекс чести

Некоторым из пионеров приходилось есть людей

Бизонов уничтожали миллионами

Жуткая бесконтрольная массовая охота на бизонов, которая началась в 1830-х годах и чуть было не привела к полному исчезновению этого вида животных во всей Северной Америке. Традиционно бизоны были одними из самых важных животных, обеспечивающих выживание многих индейских племён. Индейцы охотились на них для пропитания, изготовления одежды, жилища, орудий и утвари. Но убивали всегда ровно столько, сколько нужно для удовлетворения своих жизненных потребностей. Но белые американские охотники и железнодорожные компании начали хищническое истребление бизонов в основном ради шкур для снабжения армии и отправки их в Европу. Если в начале 1800-х годов убивали около 200 тысяч бизонов в год, то в период с 1870 по 1875 год ежегодно убивали примерно 2,5 миллиона бизонов. В результате численность бизонов сократилась с 30 миллионов в 1800 году до менее тысячи к концу века.